酷乐专栏 | 爱爆缸的车主看过来，如何减少爆震和早燃的几率 —— 引擎管理 Vol.09

Author / 蟹爪朝天

# TECHNOLOGY #

“Never an honest word

But that was when I ruled the world”

《引擎管理》系列文章

是蟹爪苦心钻研的知识结晶

建议多次阅读并收藏

知道第一次读不懂

但是肯定能用上

在《引擎管理》这个系列中，我们会针对国内玩家常遇到的一些问题和盲区进行讲解，旨在让大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改变了引擎的硬件后应该对ECU程序进行什么样的修改。

学好知识，科学改装是保证车辆寿命和获得改装乐趣的必由之路。

希望大家能够更懂车，谁也不想每天住在修理厂。

引擎管理是个非常复杂的问题，无法通过几篇文章彻底说明白。所以系列文中的内容比较多，但都不太深入，如果有什么想表达的观点，欢迎在文末留言，我们一起讨论。

也欢迎大家投稿来分享自己的知识经验。

投稿或者与我讨论：xiehui@clauto.cc

—— 蟹爪朝天

往期内容

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酷乐专栏 | 升级你的点火系统，这可能是最被忽略的步骤 —— 引擎管理 Vol.08

# 引擎管理 #

Vol.09

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爆震和早燃

虽然这两种情况都会对引擎寿命产生非常严重的损害，甚至当场炸缸。但其产生原理有区别，控制方法也有区别。所以我们在调写程序时应该注意区别爆震和早燃。

爆震

是指在火花塞点火之后，远端混合气在压力、温度的作用下自发起火的现象。多由燃料、点火时刻、压缩比、空燃比、缸温等因素导致。

早燃

是指在还未点火的压缩冲程中，混合气自发起火的现象。多是因为火花塞、积碳等尖细部位的高温导致的。其特征是没有冲击波、低音。

影响爆震和早燃的因素

除去燃料因素外，单从引擎来说，压缩比提高、缸温增加、空燃比过大是导致爆震的主要的后期原因。

压缩比

对于常见引擎来说，更高的压缩比意味着更大的扭矩。

所以从理论上来说，换用薄缸垫、换活塞、换火花塞等操作都可以提高全段转速内的扭矩。对于大幅提高增压值的涡轮引擎来说，应该适当降低一些压缩比，以适应更高的增压值和缸温。

缸内积碳会占用缸内的容积，导致压缩比变大，爆震倾向增加。

缸温

燃烧室顶部、气门内面、活塞顶的污染会影响到缸内的散热效率。对于积碳这种内部有微孔的结构来说，本身还是不利于导热的。

缸体

由于强度较差，铝合金缸体通常需要通过加厚加大的方式达到和铸铁缸体同样的强度。这就导致了其体积比铸铁缸体更大，以及一些辅助的肋条等强化设计。

相比于铸铁缸体引擎而言，体积更大的铝合金缸体通常可以将4缸引擎减重十几公斤。这有利于整车的减重及重心的平衡。导热能力更好的铝还可以提高散热能力，降低引擎的爆震倾向。

空燃比

积碳表面容易吸附一些汽化后的燃油，导致实际参与燃烧及燃烧后剩余的燃料减少，空燃比变大。

通常来说在大负载工况下，更大的空燃比意味着更严重的爆震倾向和更高的缸温。

所以，对于一些容易烧机油或积碳严重的车型来说，爆震或早燃和烧机油之间是相互增强的，且增强率会越来越大。

爆震或早燃所产生的严重磨损会导致机油消耗率越来越大，缸内积碳的增加率越来越严重。缸内积碳不仅会增加压缩比、稀释空燃比、增加缸温，其上的局部高温点还容易导致爆震或早燃。

即使是烧机油不严重（或所谓的不烧机油）的车辆，在使用一段时间后其内部也会出现一些积碳等污染物，引擎本体和散热系统的散热效率也会变差。

所以爆震或早燃的倾向也会增加。

为了抑制爆震或早燃，可以做的事情主要有 ——

换用更高标号或更高品质的燃料、清洗散热器外壳、换用高品质机油、拆除引擎上的装饰盖、拆除引擎盖背面的隔热棉等。

改装引擎的爆震

爆震是无法完全避免的，轻微的爆震还可以提高一些动力输出。

厂家会在研发测试中确定引擎出现爆震时的噪音特征，并在试验中大致确定出什么样的爆震会对引擎寿命产生什么样的影响。其中包括了爆震侦听、缸压监控、拆解检查等方式。

在确定了哪些爆震可以接受后，再标定爆震阈值图（符合阈值图的爆震才被认为是爆震并进行控制）。有了阈值图后，厂家还需要针对图中的不同情况进行有针对性的保护控制。

比如：限制增压值、加浓喷油、延迟点火等。

在更换了活塞、连杆、曲轴、气门、歧管等部件或对缸盖、缸体等部位进行了机加工后，引擎的爆震噪音特征已经不同于原厂引擎了。

此时原厂ECU中检测爆震所用的特征模型就可能不再适用了。

因此ECU可能无法准确检测出哪些噪音是可以接受的，哪些噪音必须被认为是爆震并进行控制。由于零部件的改变和爆震特征的改变，原厂的控制方法也可能不再适用了。

爆震对新引擎的寿命会有什么影响也不好确定。对于普通玩家来说，此时引擎的寿命如何只有在真的出现问题是才能知道。

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