对车载系统来说，原生AndroidAuto是不是更好的未来（中）

围绕特斯拉Model 3，市场上有很多猜想和争论，都是关于控制方案的设计——到底有多少会被安置在触摸屏上而非物理式的控制。

其实对Google来说，什么样的方式并不是它关心的问题，人机交互的基本标准依然是“易用而友好”，所有的功能当然最好能够以最直观的方式呈现在用户面前，对Google来说，如果能够通过软件的方式实现控制当然是最佳的选择。比如，用户现在可以使用Google智能助理和集成于其中的一些功能来完成对于汽车的控制。如果能够通过语音——“打开雨刷器”来实现功能，当然比用手拨动的方式更为理想。从另外一个角度来说，当你必须通过软件来激活某项功能时，你自然也不再需要物理控制了。

当然，通过软件激活某种功能，从行为学角度上来说，比物理性的控制遇到“双灯开关问题”的几率会大一些——“打开了？还是没开？”事实上，一种功能到底是应该归于软件控制还是物理控制并不是一个简单的问题，就像关于车内到底是否应该保留物理按钮、应该保留多少物理按钮以及到底保留哪些物理按钮的争论到现在也没有明确的结果。但是随着车内屏幕越来越大，可选择的位置越来越多，汽车品牌可以更轻松地为一些优先级更高的主要功能提供更友好和更易于访问的路径。

作为系统的提供方，Google还有一项基础义务必须要履行，那就是向所以打算将Android作为基础平台使用的汽车品牌提供基准的规格说明。与手机行业类似，Google同样有一个面向汽车品牌的系统兼容性规范，当然它会更加严格和复杂，而不是像一般人想的一样——“你必须有一个主屏幕，并且能以网格的形式呈现应用程序”。事实上，Google在面对Android作为车载平台时，表现出了更大的宽容性，不管是汽车品牌还是移动系统的开发者，Google都力图给予他们更大的创新空间，只要不会破坏Android的一些核心原则，创新性的开发是会得到鼓励的，只要这些功能更有利于用户的使用。作为系统的提供者，Google需要对这条“基准线”有明确而清晰的界定。

2018年年中，在Volvo的一些演示性操作上，我们其实已经看到了Google之前承诺的原生Android系统能够带来的一些变化。但不可否认的是，它看起来依然非常像Sensus，不知道是Google有意为之还是技术演进上的必要迭代过程。当然，这样做的好处是，任何用户在使用这套新系统时都不会有过多的跳跃感，同时，用户也能尝试所有的新功能，并且有一个合理的过程去了解它是如何工作的。

其实这并不是Google第一次进行这样的尝试，Google曾经展示过如何在一台Audi Q8的概念车上运行Android系统。特别令人兴奋的是，流媒体软件Spotify表现出来极好的适配性——在Audi上它表现得完全像是Audi车载系统的一款原生程序，而在Volvo上，它则表现得就像专门为Sensus系统设计的一样。通过这样的方式，Google不仅向汽车行业和消费者展示了如何创造出非常显著的差异化——这种差异化不仅仅是汽车行业需要的，更是用户希望看到的；同时，这样的差异化还能让用户感觉到非常自然而协调的融入感，让用户在熟悉的使用环境中不需要刻意改变使用习惯便能获得更好的体验。实际上，不仅对用户如此，这种系统演进方向对于开发人员也表现出了同样的友好性。

Google其实一直在推动的是了解用户对于特定功能的使用方法以及反馈，并据此调整其技术回应及进阶路径，这一点绝不仅仅限于之前Google在提到车载系统时提出的观察并回应驾驶者对于车辆功能的使用和反馈。借助Google智能助理和一系列的技术，个性化体验正在成为Google的核心技术热点之一。

现在Google在Android Auto中是如何做的呢？如果用户有常规性的行为持续发生，比如每周五都会开车送女儿去补习班，车载系统就必须具备这样的学习能力——当每周的固定任务发生时，用户坐进车内就会收到系统提供的路线建议，这显然是一种现阶段比较成熟的处理方式。但是，请注意，用户其实是希望系统在对隐私保护更加周全的前提下完成这样的工作。比如，你有可能会把车借给他人，但是你显然不希望其他人和你一样对这样的日常细节了如指掌。同样的问题，在手机上也会出现，但是对于汽车的使用显然更为不同。

就个人而言，Patrick Brady更为担心的是因为算法的问题让整个过程变得更加不可控。他与一些正在考虑如何彻底改变汽车车内体验的创业公司和汽车品牌进行过深入的交流，这一点其实也是他们一直关注的问题之一，而且听起来他们正试图让它变得更为“激进”，比如：“我们总是想知道你要点击哪里”。其实，对于Patrick Brady来说，他并不认为这是最好的方式，系统当然应该能够提出一些建议，但是如果系统完全主宰了使用者的判断，将会让用户变得无所适从，不知道该信任什么或者不知道下一步到底系统会给出什么样的反馈。

还记得“肌肉记忆”吗？这是很多运动项目中会被普遍提及的一个专业概念。其实，它最难的地方，是找到一个平衡点，而Google现在正在尝试在Android平台中为此创建一个合理的空间。例如，在今天的Android系统中，用户可以自定义主屏幕，用户点击一些应用程序，并且非常确定地知道这些应用程序的位置。当用户滑动界面时，系统会尝试预测用户会点击的内容，并建议采取相应的行动。Google尝试在UI中找到可以引入预测的位置，而不会将整个UI都建立在基于预测的前提下，因为它会完全破坏“肌肉记忆”效应。所以，这是一个非常难以把握的平衡。在汽车行业中，Google所要做的工作和在手机上还是有极大的区别。

根据Patrick Brady披露的信息，原生Android系统同样将开始进入售后市场体系。当用户在汽车中使用嵌入式Android系统时，第三方开发机构或者售后市场制造商也有机会为用户搭载原生Android Auto。

出于各种可见的原因，Google的合作伙伴大多数都是汽车品牌，其核心优势非常明显，软件系统可以与新车中的先进控制功能进行深度集成，使其能够更好地融入整体的控制与操作。而售后市场在实现系统集成时，会明显地受到限制。尽管如此，Google似乎也并不打算放弃这块阵地，第三方开发机构和售后市场机构在原生Android系统的推广中有可能获取比以前更多的机会和份额。

几年前，我们开始看到Android Auto进入车内，看到Car Play进入车内，很多人都还记得当时行业的存疑——汽车制造商是否愿意接受这些外来物种？而现在，我们已经开始谈论植入原生系统，从IT行业的角度来看，这是否意味另一场平台战争的开始？虽然Apple在造车和自动驾驶领域的进展并不顺利，但是在系统植入这件事上却从来没有懈怠过，尽管Google拥有车载系统级别的Linux，但从用户的角度来看，一场在两个巨头在平台的问题始终难免一战，这和智能手机领域的局面几乎没有区别。

当然，任何时候，创建一个平台都是极其困难的。从生态系统的角度来看，任何人都可以创建一个操作系统，这并不算多高的技术门槛，但却很难创建一个与开发人员高度相关并能引起他们注意的平台，这对于构建一套生态系统至关重要。因此，如果想构建具有链接服务属性的平台，你必须能聚集足够的开发者，而开发者只会追逐流量最高的平台，因为那是他们获取用户的最佳场所。对Google来说，一方面在持续不断地发布Android系统，这也意味着对Android Auto的不断更新，Google需要开发者慎重思考如何构建汽车应用，而不仅仅是局限于智能手机。

虽然市场规模很大，但是汽车与移动通信领域比起来其实技术路径更为单一，正因为建立一个新的生态系统难度极高，所以在车载系统领域不可能出现大量的平台进行竞争，虽然用户一定会有多种选择。这个领域转向开源和更为现代化是必然的趋势，因为不管是汽车品牌还是用户都希望在自己的生态系统内能吸纳尽可能多的内容，并且更多地拥有应用软件，这将吸引汽车品牌和开发者将更多的注意力投向软件领域，这对于Google来讲，绝对是一件好事，它在未来的汽车行业中的地位将会变得更为举足轻重。

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