带着这些问题，我重新试驾了2.0T新奥迪A6L

cesifu • 2019年2月13日 pm5:30 • 资讯

从1.8T到3.0T，上一代全系A6甚至更老的A6我都开过。所以，当朋友激动地和我说刚上市的全新A6L和以往完全不同时，我的内心其实是毫无波澜的。怎么说呢，如果说奔驰是班上的学习委员，宝马5系是体育委员，那老款A6L给我的感觉就像是团支书，虽然重要但总让人提不起兴趣。

不过这段时间，网上对这款车的测评可谓是众说纷纭，有的吐槽动力没老款的好，有的吐槽舒适性比老款的差。这些问题重新激发了我对奥迪A6L的兴趣，我决定带着这些问题去实实在在地试一下它到底怎么样？

减肥成功，外观年轻5岁

看到新车的第一眼，就颠覆了我对老A6L老重持成的固有印象。新A6L不再像以往一样圆润优雅，取而代之的是线条凌厉，轮廓分明。如果你观察下这几年新换代的A4L、A5，A8L，也就不觉得奇怪了，因为这就是奥迪近几年的设计方向。在当下，用更运动、更激进的外观设计来打动年轻消费者，似乎已经成了所有车企心照不宣的一种默契了。

操控，动力是不是不如以前？

NO!

我这次试驾的是一部2.0T的高功率版本的45 TFSI Quattro。发动机功率165KW，拥有0.45的G值。当你启动发动机，踩下第一脚的油门的时候你会发现前段的动力响应速度非常之快，几乎就是随叫随到。

这和上一代车型起步温柔的感觉继而不同。仔细观察的话你会发现，就是新A6的起步转速明显比老款要高，老款的转速大概是在2000转左右，新A6的转速保持在2200转以上。

至于为什么这样？我想应该新A6L发动机的调教思路也发生了改变，和外观的变化一样，更符合年轻人的驾驶习惯了。

新A6L的舒适性降低了吗？

有取有舍！

有一种观点说新A6L的悬挂比老款的要硬，没有上一代舒适。从实际驾驶上看，确实是这样的。在过减速带时，明显感受到新A6L的避震效果不如上一代，感觉还是比较明显的。

A6L这样做是为了提高操控性，简单地说更重视驾驶者的感受了。尽管如此，它的底盘舒适性依然完爆奔驰E级，尤其在后排的舒适性方面，当然还是要比新5系差点意思。

顺便插句话说宝马新5系。5系换代以后，相较以往更强调舒适性，而非操控性。这次，新5系和新A6L正好逆向而行，到底用户更喜欢哪种变化呢？

渐进式转向系统到底是个噱头还是真硬货？

确实有用！

渐进式转向系统是个啥？我用简单粗暴的语言来解释下，转向系统的转向比是不固定的。

当我低速转弯的时候，即使我大幅度打方向盘，车辆的转弯角度也只会发生较小的改变。而当高速劈弯的时候，方向盘只需要转动很小的幅度，车辆就能实现较大的转弯效果。

从实际驾驶看，新A6L的渐进式转向系统还是非常实用的，真的不是噱头。

12V轻混系统是花架子吗？

很实用！

12V轻混系统的加入，带来的更多则是舒适性方面的改变，尤其是在启停系统工作时。当启停功能介入时，空调压缩机也是在正常工作的。

另外，你会发现，方向盘也可以原地转动了。也就是说，车内的电器都在正常工作。

之前有一些测评说新A6L的12V轻混系统花里胡哨但作用不大，甚至还说启停介入时空调压缩机不能正常工作。这绝对是假消息。

12V轻混系统的加入，并不只是为了省那零点几升的油耗，更重要的是通过轻混系统提升了整车在启停介入时的舒适度。

Quattro的精髓还在吗？

尚待验证！

新A6L最引争议的地方就是把传统的机械式托森中央差速器更换成了电控Quattro-ultra。但由于我是在广东试驾的这款车，不是在更体现Quattro性能的冰雪路面上，所以只能从理论上做些分析，以后有机会一点去东北亲自试下去。

从资料上看，新A6L从全时四驱转化为适时四驱之后，车身动态性能会更偏向于前驱车。上一A6L的托森纯机械式差速器，因为其自身的重量原因其实是无法长时间实现百分之百的前后轴动力分配，同时要求所有的转动部件均必须恒时运转，由此导致不少的动力损耗。电控Quattro-ultra解决了这个问题。

尽管没有实地验证，但我估计新A6L在雪地行驶时的通过性会有一定的影响，毕竟适时四驱和全时四驱还是有质的差别的。

结语

毛主席曾经说过，没有调查就没有发言权。

通过自己试驾验证以后，这几个问题都有了真实答案。总的来说，新一代 A6L更好看了，也更好开了，超过了我的期望值，有希望再次引领行政级豪华车市场。

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