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不管是车迷还是媒体老师，都喜欢用极速来标签一辆车，然而现实中有多少路况允许跑到极速。又或许反过来看吧，正因为有路必塞，有路必有坑，大家才对所谓的极速无比向往吧。不过媒体老师这十多年所吹捧的所谓豪华超跑，极速也不过是300至400km/h，殊不知早在上世纪三十年代，梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）已经突破了400km/h速度屏障。或许有人取笑道，还400km/h？陆上速度纪录早已超音速了！没错，那些搭载涡扇引擎，或者超大排量航空引擎的专为极速而生的怪物，在一望无垠的盐碱滩上可以轻易跑出500至600km/h，甚至突破音速，然而从引擎动力上区分的话，这些极速怪物已经脱离了汽车范畴，而且创造极速的场地也不是普通公路，它们刷新的只是一连串让人目瞪口呆的数字。

1938年1月28日，德国车手Rudolf Caracciola驾驶一辆梅赛德斯-奔驰W125 Rekordwagen，在法兰克福附近的高速公路上跑出432.7km/h的平均极速，这个极速并不是稍纵即逝，而是持续行驶超过一公里的距离。那一次的极速挑战，创下了公路最速纪录。

W125 Rekordwagen是在梅赛德斯W125赛车的基础上演变而成，其实就是为了极速而生，当时梅赛德斯和奥迪（Audi）前身Auto Union都非常热衷于创造极速纪录，说白了W125 Rekordwagen就是为了打败Auto Union的速度机器。首先从外形上看，两者有非常明显的区别，W125是当时一款具有代表性的大奖赛赛车，采用四轮外露的设计形式，而W125 Rekordwagen为打破极速纪录而生，四轮被轮罩所遮盖，为的就是追求更低风阻和更高极速。

图：W125 Rekordwagen长宽高为6250X1850X1150mm，轴距2725mm，车身尺寸算不上小巧，这类在空气动力学方面有所作为的车都是这个尿性，车头和车尾十之八九都非常冗长，不过W125 Rekordwagen的整备质量只有1185kg，以一款挑战极速的车来说已经非常轻盈了。

图：W125 Rekordwagen就是从这款W125开轮式赛车演变过来的。

然后是动力单元，两者搭载的是截然不同的引擎。说W125是具有代表性的大奖赛赛车并不是瞎抬举，W125搭载的是代号为M125的5662cc直列八缸机械增压引擎，动力输出达到595马力（在实验室测试的最大马力甚至达到646马力），注意这可是上世纪三十年代的赛车，因此在相当长的一段时间里，W125一直都是全球最大马力的赛车，直至六十年代搭载V8引擎的美国CanAm赛车才超越W125的马力水平。可想而知，这颗M125直列八缸机械增压引擎领先世界30年，如果要评什么最佳引擎，M125必定会上榜，然而德国佬在制造W125 Rekordwagen时，毅然抛弃了这颗M125引擎，理由是直列气缸布局的重心太高，不利于创造极速。一丝不苟的德国佬给W125 Rekordwagen装上一副代号为MD25的V12鲁式机械增压引擎，选择V型布局无非就是为了降低重心，让W125 Rekordwagen更低更贴地。MD25引擎排气量5577cc，气缸夹角60°，DOHC每缸4气门，缸径X冲程为82X88mm，压缩比9.17:1，初期版的动力输出为736马力，搭配使用4前速手动变速。在极速纪录挑战之前，梅赛德斯团队做了不少工作，先是换上了特制的化油器，使得动力输出在原来的基础上提升了29马力，引擎动力达到了765马力（W125 Rekordwagen只是试验性质的车，并没有取代W125的最大马力地位），然后对空燃比进行优化，以及提升引擎的稳定性和耐用性。

765马力对于上世纪三十年代来说绝对是一个天文级的马力数值，超强动力输出的同时，带来的副作用是大量的热能。先岔开话题打一个比方吧，曾经风靡全球的布加迪（Bugatti）威龙，所搭载的是8.0升W16四涡轮增压引擎，就连不关心汽车的路人也知道它的动力输出超过1000马力，然而这颗8.0升W16引擎真正可输出超过3000匹的马力，其中2000马力通过热量的形式流失掉。布加迪威龙可是千禧年之后的产物，这款千匹怪物的热效率尚且只有30%左右，可想而知上世纪三十年代的W125 Rekordwagen需要克服多大的无用功、流失多大的热能才能达到765马力，其散发的热量根本不是一般街车可比拟的。为了应对惊人的引擎热量，W125 Rekordwagen的冷却介质不是生风+水箱，而是储存在车内的冰水混合物，具体来说是5公斤冰和48升水。据称这个利用冰水混合物充当冷却介质的构想来自于当时的航空技术，德国人将一辆车当作飞机来处理，人家在三十年代跑出400km/h极速也是情理之中吧。

上世纪三十年代的汽车科技，竟然做出一款形似天外来物的W125 Rekordwagen，非常讽刺的是，当时梅赛德斯还不知这款车的风阻系数是多少（或许是技术所限又或许是不去刻意测量）。直至W125 Rekordwagen面世40年之后，工程师才将这款车进行风洞测试，得到的结果是这款W125 Rekordwagen的风阻系数仅有0.170。0.170的风阻系数是一个怎样的概念？基本上在民用车上不会出现0.1x这么低的风阻系数，现阶段的汽车风阻系数普遍在0.2x上下，毕竟民用车除了要风阻低，也兼顾车内空间，另外为了散热、美观和增加下压力，车身上必然会添加一些散热孔、装饰件和空力套件，还哪来的低风阻。关于超低风阻的汽车，最近的代表作应该就是大众（Volkswagen）XL1，然而风阻系数也不过只是0.189，在W125 Rekordwagen面前可是输了一截。当然这么比较对XL1有点不公平，毕竟XL1的重点不在低风阻，而是大众所宣称的低油耗，号称百公里油耗0.99升，就连摩托车也自愧不如。

图：W125 Rekordwagen的风阻系数之所以低至0.170，除了因为车身造型极为流线，另一个原因是它放弃使用传统的生风+水箱冷却，如果要用生风来满足W125 Rekordwagen的引擎冷却的话，车身上必然有出现大面积的开孔，而且冷风撞击水箱也会带来额外的风阻，叠加起来的话恐怕其风阻系数会远超0.2。

再来看看悬挂，悬挂这东西没有绝对的好与坏，只有适合与否，W125 Rekordwagen使用前双叉臂、后De Dion式非独立悬挂。De Dion式悬挂的优势之一是可减少簧下质量，它的结构就是一根粗壮的横梁，虽然不具备Camber设定功能，不过保持0°倾角的情况下，可为后轮带来更充足的抓地力，另外在大马力输出的情况下，也可减少后轮的弹跳，也即是后轮离地的现象更少。综上所述，De Dion式后悬挂可为W125 Rekordwagen的极速挑战带来更多有利条件。至于刹车系统，W125 Rekordwagen前后轮均为鼓刹，对于那个年代的车而言，没什么可挑剔的。

图：陈列于斯图加特梅赛德斯博物馆的W125 Rekordwagen。

图：当时梅赛德斯和Auto Union都非常热衷于挑战极速纪录，双方的比拼可谓是你追我赶。梅赛德斯创下公路最速纪录的那一天（也就是1938年1月28日），Auto Union尝试撼动W125 Rekordwagen的最速纪录，旗下车手Bernd Rosemeyer进行极速挑战任务时不幸发生车祸身亡。那一天既是公路极速纪录的一个里程碑，也是汽车史上蒙上阴影的一天。

图：即便有人为了极速纪录而丧生，不过追求更高速度的怪物还是层出不穷，其中之一就是这款由费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）设计的三轴、六轮赛车T80，图中所示为车尾视角，搭载44.5升戴姆勒-奔驰（Daimler-Benz）DB 603 V12航空引擎，可输出3000马力，目标是挑战750km/h甚至更高速度纪录。

图：由于战争的缘故，T80并没有挑战极速纪录，不过战后的1947年T80重出江湖并跑出634km/h，1964年更换涡喷引擎后再跑出875km/h，不管速度多高也好，T80已经脱离了汽车范畴，不被认定为刷新公路最速纪录。

图：80年之后的2017年11月，在美国内华达州的公路上，搭载5.0升V8双涡轮增压引擎的Koenigsegg Agera RS终于开启了新篇章，创下平均极速纪录444.76km/h，最快极速纪录457.94km/h。人类对速度的渴望无穷无尽，这个公路最速纪录并不会停下来，布加迪Chiron或许会成为下一个挑战者。

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