口碑扑街了之后，新NSX的不满、回归、与进化

本田新旗舰跑车第二代NSX于2016年8月发售。3.5升，中置V6双涡轮增压发动机，加上三电机混动系统SPORT SH-AWD，NSX可谓名副其实的新世代超跑。第二代却由美国人负责开发，并在美国工厂进行生产。NSX特有的东方神秘感，反而成为了最令汽车爱好者困惑的部分。

源点回归

2017款NSX开发者TedKlaus也说着一口流利的日语

人们常说第二代NSX由美国主导设计制造，但日本才是新NSX基础概念的诞生之处。本田是一家全球公司，亚洲研究所在泰国，美洲研究所在美国，当然日本本土也在研发车辆。将NSX放在美国研究所进行开发主要是依据资源分配的考虑。

实际上，本田先在日本开发混动动力单元。当开发到一定阶段之后，再将该技术转移到美国，由美国研究所进行车辆整体开发。

NSX的主要市场在美国，所以才交给美国研究所进行开发？本田总部并不那么认为。美国研究所对开发超跑更感兴趣才是主要原因。后来，美国研究所开始研究轻卡，以及在北美市场销售的讴歌车型。为提升研发效率，NSX项目又被转移到了日本人手上。

2018年10月，本田将NSX中期改款的任务，交由枥木研究所四轮R&D中心LPL Meister主任研究员、动态性能专家水上聪负责。

为何现在推出改款NSX，这个问题很容易回答。“NSX车型是本田为客户提供的梦想“只是官方说辞，事实上本田对改款前NSX的性能表现同样不满。

本田认为，超跑应该是一台乘坐舒适，并能带来操控乐趣的车型。从第一代NSX开始，这一设计主题从未改变。NSX是任何人都能轻松驾驶的超级跑车。

第一代NSX推出之初，曾是一匹难以驾驭的烈马，驾驶者享受的是征服的快感。但新NSX不同，当你进入驾驶舱，就会注意到其良好的视野，无论是谁都能享受超越自身水平的驾控体验。这就是本田想通过新NSX车型向用户传递的价值。

超跑对运动驾驶的坚持已经落伍

GT-R和NSX谁更快？与车迷们的日常谈资相比，车主并不在乎。

日产R35 GT-R的价格只有新NSX的一半，在赛道速度方面却更有优势。水上不同意GT-R比本田更快的说法。“在测试中GT-R正是竞品车型，本田也在赛道进行过大量测试，可以肯定我们更快。在筑波进行过圈速测试的结论，2019款NSX的圈速表现和GT-R几乎一致。”

2020款GT-R NISMO比NSX还要贵出6万日元

不过，总工程师也承认中期改款前的17款NSX，的确比GT-R NISMO版本要慢一些。日产NISMO是官方销售的改装车，即便如此NSX也不算输很多。

购买超跑的车主真的在意谁是极限情况下的圈速更快的吗？据本田了解，如果超跑车主在超跑圈子里炫耀“圈速”的话，其实是一件非常丢人的事情。

“具体来说，超跑跑的快，难道不是一件理所当然的事情吗。超跑之间比的不是速度，更不是谁的马力更大”，水上继续说到：“如果LPL自己说NSX是一台很快的车，那么我敢明确的说，不会让客户产生任何购买欲望。这是从拥有NSX和好多台法拉利车主那听到的。”

“那位车主还说法拉利是一台直线很快，不会转弯的车。NSX的价值就是能在很高的速度下转弯。使用V8发动机的法拉利488要3000万日元呢，NSX价格便宜，好开又省油，性价比多高啊。”

话说回来，现在的法拉利还不会转弯吗？

蜕变与进化

日本汽车厂商中大多有测试车手一职，除了本田和斯巴鲁。

从2000款奥德赛，到2005款NSX TYPER，在动态性能和车体开发都有他的身影

总工程师水上聪在成为NSX的LPL之前，负责动态性能开发。从“K卡车”Acty到超跑NSX，车辆评价工作都由他亲自完成。

水上介绍，本田没有“测试车手”这一职位。本田只有“工程师车手”。工程师需要自己想怎么做，从写企划书，到实际制造车辆，最后自己驾驶验证。

本田只有“研究人员”和“设计人员”。进入研究所之后，所有人都是操控性和稳定性的测试专家。研究人员的任务是，提升从发动机悬架到刹车的机械性能。从试车到分析数据，甚至企划都要自己设计，一台车的性能完全在工程师掌控下逐渐完成。

本田总部为NSX研发中期改款的时间并不长，但改款后的新NSX和初期型号已完全不不同。

土屋圭市曾评价初期版NSX的动态表现无法预测，即使再小心驾驶，电子系统还是会突然介入。具体来说，初期NSX的“时差”体现在转向输入与车头反应的时间差，车身侧倾运动和四轮接地特性变化，油门与牵引力的线性关系。驾驶员的操作与车身各个部分的回馈时间各不相同。

初期NSX在完成转向输入，以及发生荷重转移之后，车头才开始入弯。而改款后的NSX，能在转向输入的同时车头就开始转向。改款NSX能让驾驶员随心所欲的进行操作，这不仅能提高极限状态下的安全性，对日常驾驶也有帮助。

新NSX TYPE R？

令人遗憾的是，目前本田并没有研发新NSX TYPE R的计划。虽然初代NSX TYPE R给人的印象过于深刻，成为了一代神车。

研发初代NSX的时代，想要造出TYPR R那样的性能，就必须跨过280匹君子协定的限制。想要让车更快，就要深挖各种手段实现。比如全套TYPE R竞技套件，更轻的桶式赛车座椅，更强的刹车。通过轻量化提升车辆性能，让NSX成长为专攻赛道的速度机器。

本田认为这样的造车方式，已经不符合现今时代发展了。

的确，现在依然有将汽车性能作为第一要求的人。但是，如果说TYPE R车型就等于拥有足够快的赛道圈数，那么现在的NSX也能做到。本田对第一代NSX TYPE R的定义，对第二代NSX来说，普通版就能满足了。

“第二代NSX，素车就足够TYPE R了。只是车身上没有TYPE R的红色徽章而已。”

那么符合时代发展的TYPE R是什么？依然是做出轻量化和悬架改装么，这当然是其中一种方式。水上认为，现在大家比较习惯为单一车型推出多种不同性能版本。

当然，将更大的电池塞进NSX，强化动力输出也是一种办法。的确本田也在考虑这一方案。

后驱版LP580-2

水上：“像兰博基尼HURACAN，从最基本的610马力四驱版，到后来推出动力更弱，更为廉价的后驱版。最后再推出性能最强的四驱性能版，最终才算榨干一款车型的全部价值。本田认为对于超跑来说，有四驱才能放心驾驶。”

最新推出的法拉利SF90 STRADALE也采用了类似NSX的前轮左右独立电机，加上后轮电机的三电机布局。直到现在，水上还是遗憾本田把NSX的价格定的太低了。

日媒BESTCAR假想图

对于本田来说，现在只有思域一款TYPE R车型。原因是思域是量产车，生产TYPE R车型相对比较容易，但这对NSX来说却太难了。第一代NSX TYPE R过于出名，研发第二代无论做到什么程度都会被人说三道四，这也是本田有所顾虑的地方。

NSX的存在意义

对本田来说，NSX车型的存在价值是，吸引更多的人爱上本田。本田的旗舰车型如此厉害，那就会吸引更多的人购买本田车。

对拥有法拉利的人来说，更容易驾驶的新NSX是很好的代步工具

NSX是让人憧憬的存在，但水上却没有见过有车主只是收藏它。法拉利在营造品牌方面，可以说推出新车瞄准的是收藏价值和市场地位。

但本田丝毫不打算这么做，水上还没见过有任何一位NSX车主只收藏，而不去亲自驾驶它，真正愿意买NSX的人，大部分是真正爱车的人。

本田为打造初代NSX，将先进技术放在CR-X车型上进行实验之后，才真正用在旗舰跑车上。新NSX恰好将这一过程反过来，现在本田混动车使用的i-MMD电控技术就来自新NSX。即使你驾驶的是一台普通的本田混动车型，也能体会到本田独一无二的驾驶乐趣。

撰文IJM图片I网络

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