大神说车：日产有没有技术？

聊到今天的这个话题，是因为几天前日产在中东正式发布了小改款的途乐Y62，此时距离这辆车2010年的换代，已经过去了九年。而这一次在改款车型发布之后，预计这一代的途乐Y62还要再继续征战十年。

随着途乐Y62小改款的发布，也不由得让我进一步的联想到日产的图腾GT-R，从2001年首次发布概念车GT-R Proto Concept，到2005年GT-R Proto Concept的亮相，光是概念阶段，GT-R R35就等了四年。而从概念到量产，又等了三年，到2008年才正式发布。一转眼，十一年过去了，不过这辆日产家族的战神，依旧没有什么要换代的迹象。而它也已经连续十一年，出现在了日产每一次车亮相展展台的C位了。

说实话，这事其实也是挺无奈的。日产在进入二十一世纪之后的日子里，很显然已经不再是当年那个动不动就要Shift the Future的日产了，反而变成了一个人·车·生活的品牌了。所以，这倒也是能够理解途乐和GT-R作为日产旗下顶尖的产品，迟迟难以迎来新款的原委了——真的没有技术了。

在纳入到雷诺日产联盟的阵营之后，日产更多的承担起了为雷诺输送技术的作用，而低成本的联盟运营策略，也让日产在前瞻性技术的通道上，丢掉了从千禧年到现在的至少十五年时间，在吃完了此前技术的日产所留下的老本之后，现在的日产汽车从神坛跌落，以及东风日产在国内市场品牌形象和溢价的下探，也就成为了一个必然性的事件。

可以这样讲，相比于它的日本同胞，日产已经在技术的层面上远远落后了。我们从这样两个层面来看。

生产方式层面上的落后。

从2016年开始，丰田正式开启了以TNGA架构为主的一次大改革。虽然这一改革并没有像欧洲汽车企业的每一次变化都会被广泛的关注，但是对于整个汽车行业的未来发展来看，丰田的这一次TNGA架构的改革，是足以改变未来汽车产业发展的运行模式的。

可以这样讲，丰田的TNGA架构是在丰田精益化生产的基础上，进一步优化和演变而来的一种将整车研发、生产、销售环节的全面打破和重新组合的方式。而这一举措也让丰田大幅度的领先了欧洲车企的模块化生产方式——模块化生产，在很大程度上可以认为是欧洲汽车企业在学习了丰田精益化生产的前提下，交出来的一份初级的作业。精益化生产的精髓尚未学透，丰田又有了高阶的操作。

在几年前，日产雷诺联盟正式推出了CMF模块化平台的架构，也算是赶上了一波欧洲汽车企业模块化生产的浪潮。从本质上来看，日产雷诺联盟所推出的这个CMF模块化平台，只涉及到了在生产领域的低成本化。事实上，从CMF平台上诞生的几款车型如新逍客、天籁、轩逸上来看，其实我更相信这个模块化的理念更多的是停留在一个文字游戏的层面上——在原有的C平台和D平台上做了一些共性化的同样设计之后，所”拼凑”而来的这样一个模块化概念。相比于大众的MQB模块化平台，落地的程度显然不是那么的坚决。

于是，在生产方式的技术变革上，日产其实已经落后于整个行业的平均水平了。而生产方式的落后，也就意味着，日产雷诺联盟所贯彻的低成本策略，马上就要失去它的优势了。

日产在生产方式上的落后，其实折射的就是技术的整体落后。

我们从最能体现一家企业技术实力的动力技术上来解释这个问题。

在去年，东风日产天籁正式亮相，而在这辆全新的中级轿车上，一个最大的亮点就在于搭载了一台2.0T可变压缩比涡轮增压发动机。凭借着可变压缩比的技术，日产也再度登上了沃德十佳动力的舞台。自从VQ系列走入历史之后，日产似乎已经很长时间没有什么像样的动力系统可以再回归到十佳动力的舞台上了。

所以，单纯的从动力的角度来看，这台2.0T涡轮增压发动机的确做到了业界领先的水平。但是同时我们也不能忽视的另一个现象是，在今年亮相的新一代轩逸上，依旧搭载了那台已经服役了快二十年的1.6L自然吸气动力。先进的低成本动力技术的缺失，是日产在投放大众化的车型时，必须要面对的一个短板。

如果我们从横向的角度来看，就会发现日产在动力技术层面上的问题其实会比想象中的更加严重——这台2.0T可变压缩比的发动机虽然在单纯的内燃机动力技术的层面上取得了突破，但是并不代表在车用动力系统上的领先。

在越来越严苛的环保法规的作用下，现在全球的汽车产业都进入到了一个新能源的时代。而在这个时代里，我们所看到的一个情况是，欧洲汽车企业正在疯狂的补着当年在混合动力技术的层面上落下的功课。从豪华车开始，越来越多的去普及48V轻混动力技术在内燃机动力车型上的运用，与此同时，强化插电式混合动力技术的装车比例。

而这些技术的运用，无外乎就是要解决这样一个问题——在WLTP的新规下，满足小排量发动机在大负荷情况下的排放水平。从技术发展的角度来看，这已经落后于以丰田和本田为代表的强混合动力至少二十年。

然而可惜的是，作为一家日本企业，日产在日产雷诺的联盟中迷失了这一原本的技术优势。当丰田和本田已经在混合动力技术的层面上远远将它甩在身后的时候，无论是再先进的内燃机技术，都难以去弥补电动机为混合动力所带来的那种平顺性、经济性层面上的代差。在前瞻性技术层面的缺失，是日产目前最大的问题所在。

所以，当丰田凯美瑞、亚洲龙、本田雅阁都以混合动力车型作为各自车系中的高配车型，大规模的投放到市场上的时候，东风日产天籁却只能凭借一款2.0T涡轮增压发动机，淹没在欧洲同行的浪潮中。

这，又何尝不是让人惋惜呢？

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