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文：懂车帝App原创 魏微

1.“别再讨论电动不电动了，全世界已经决定都转向电动的时候，我们又先走这么多步，我们还在怀疑要不要电动，这个问题的话有点儿OUT了。”

2.“对于（新能源）技术的走向摇摆不定，浪费了企业无数的人力物力财力，我觉得我们的技术走向应该明确下来。过去一些车企说造车是‘多生孩子好打架’，现在发现是多搞技术路线好打架。”

3.“近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。”

上述三段话，分别来自中国汽车工业协会原常务副会长董扬、广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南，及财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲。不过，三段话如果按时间排序应该是3、2、1。

在8月31日到9月1日举办的2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，新能源技术路线话题意外成为最热门话题。

新能源技术路线的主流依然是纯电动吗？是。

财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在31日上午的开幕大会上演讲时，明确指出中国坚持技术路线不动摇、以纯电驱动为取向，并高度评价了过去十年我国在纯电动汽车领域取得的成果，比如建立起了完整的产业链体系，初步实现了公交电动化，产销量从不到500辆增长到100多万辆，到8月份是70多万辆。连续四年成为全球最大的新能源汽车产销国。

混动or纯电？双积分重压下 车企新能源之路怎么选？

2019泰达论坛现场

不过，在第二天（9月1日）上午举行的第一场头脑风暴环节，作为车企负责人古惠南依然表达了自己的焦虑：“对于（新能源）技术的走向摇摆不定，浪费了企业无数的人力物力财力，我觉得我们的技术走向应该明确下来。过去一些车企说造车是‘多生孩子好打架’，现在发现是多搞技术路线好打架。”

广汽新能源成立于2017年7月，公开数据显示，成立之时就启动了46.97亿元打造产能为20万辆每年的新能源工厂建设，后期还将同其他公司一起打造累计耗资450亿元的广汽智联新能源汽车产业园。成立至今，广汽新能源已先后推出传祺GE3、Aion S、Aion LX三款纯电动车，及GA3S PHEV、GS4 PHEV两款插电式混合动力车型。

可想而知，如果按照部分媒体所解读，我国的新能源技术路线将不再支持纯电动汽车，那么对于广汽新能源这样投入巨资发展纯电动汽车的企业来说，影响巨大。由此也不难理解古惠南作为主机厂负责人的压力和焦虑。

作为汽车工业协会原领导，董扬对我国在过去的新能源技术路线上的成就也表示肯定，他指出：“中国新能源汽车产业取得长足进步，过去十年我们能量密度翻了一番，在全球新能源汽车市场里面中国占一半以上，制造成本也下降很快。”在董扬看来，无论是从中央和地方补贴的引领到双积分政策，还是从采购环节减免税，到政府采购，再到充电环节的电价政策等等，政府都在支持纯电动汽车的发展。

那么，为什么从政府部门、车企和工业协会，都在泰达论坛上不约而同的谈起了新能源技术路线？这还要追溯到2018年4月实行的双积分管理办法，以及今年7月9日的双积分“修正案”两则文件上。

双积分管理办法修正 技术路线变天？不变。

现阶段，车企身上都背负这项名为“双积分”的KPI。

双积分，是乘用车平均燃料消耗量积分（CAFC，简称油耗积分）与企业新能源汽车积分（NEV，简称新能源积分）的缩写，来自于2018年4月1日起实行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中新能源汽车积分从2019年开始设定。

由于双积分的考核目标针对乘用车企业，车企为了达标，有两种方式可选，一是努力降低燃油车产品的油耗，比如马自达；二是大力生产碳排放量更低的新能源产品，像比亚迪、北汽新能源、广汽新能源等。

但是，设立双积分政策的目标是让中国乘用车新车油耗在2020年下降至5升/100公里，此外还有促进新能源汽车发展。因此，双积分管理办法通过对积分方案的设计，鼓励企业发展新能源汽车，因为新能源积分可以“帮助”油耗积分以完成达标，方式有二：一是在油耗积分核算时，就可以把新能源汽车的积分计算进去，新能源车产量越高，越能拉低企业整体油耗水平；二是如果企业产生油耗负积分，可以用本企业的新能源汽车正积分或者购买其他企业的新能源正积分抵偿。

混动or纯电？双积分重压下 车企新能源之路怎么选？

图片源自网络

混动or纯电？双积分重压下 车企新能源之路怎么选？

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此外，车企双积分不达标，后果很严重。按照规定，不论是油耗积分还是新能源积分，产生的负积分未抵偿那么企业将会面临高油耗产品暂停申报及暂停生产等处罚。

混动or纯电？双积分重压下 车企新能源之路怎么选？

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因此，不论是合资品牌还是自主品牌，都必须在中国市场上推出更多新能源产品才能满足双积分考核的要求。并且燃油车销量越大的企业，油耗达标的压力越大。这也是大众、福特等车企结盟江淮、众泰等本土车企生产纯电动车的背景。

但上述双积分管理办法只管到2020年，之后的政策如何执行？2019年7月9日，工信部发布了《关于<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知》（以下简称《修正案》），征求2021-2023年度双积分管理办法。

《修正案》详细列出了新积分管理办法的调整方向，对于油耗积分与新能源积分都有了不同程度的调整，其中最重要的调整是：降低了新能源车型的积分。如续航在350公里的电动车在2019-2020年度可获5分，2021年后仅能获2.5分，降幅为50%；燃料电池乘用车单车上限由原来的5分提高至6分，如燃料电池系统额定功率为75kW及以上的产品就能拿满6分；对于传统能源乘用车则鼓励其降油耗。值得注意的是，《修正案》进一步明确了低油耗乘用车的定义，即油耗实际值低于油耗达标值的车型。这意味着，新政策将低油耗的传统能源乘用车也纳入新能源积分统计系统之中。

修正案一经公布，其中对于燃料电池乘用车和传统能源乘用车的鼓励方法，引发业界的轩然大波。一时间，“氢能源汽车将迎爆发式增长”等标题纷纷见诸报端。而这些报道，也正是宋秋玲女士在泰达论坛上所驳斥的“近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车”的言论。

混动or纯电？双积分重压下 车企新能源之路怎么选？

不过，业内普遍认为，修正案的新措施将让那些有混合动力车但纯电产品不多的车企直接受益，比如大众、丰田；对几年前投入巨资开始研发纯电动的车企将带来影响。

混动or纯电？双积分重压下 车企新能源之路怎么选？

而这，也正是此次泰达论坛上，政府、研究机构、车企为何都“不约而同”将话题聚焦到新能源技术路线上的原因所在。目前，2021-2023年度双积分修正案已经结束征求意见阶段，正式实施日期还未公布。

双积分政策修改引发车企焦虑的背后，其实是它折射出在车市寒冬中车企所面临的一系列问题，尤其在2019年，面对销量下滑、利润缩减、国五切换国六、新能源汽车补贴退坡、双积分管理办法修改等一系列难题，车企的压力和挑战巨大。

在这样的情况下，车企需要的是政策的定心丸，它们应该从此次泰达论坛上释放的信息得到了肯定的回答。不过，要不要坚持纯电动这种问题，在董扬看来已经没有必要在讨论和摇摆，他甚至有点“不耐烦”地说：“别再讨论电动不电动了，全世界已经决定都转向电动的时候，我们又先走这么多步，我们还在怀疑要不要电动，这个问题的话有点儿OUT了。”正如本文开头所写。

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