对话波洛雷：借助电动车雷诺在华要实现“蛙跳式”发展

对话波洛雷：借助电动车雷诺在华要实现“蛙跳式”发展 | 汽车产经

从东风雷诺，到易捷特新能源、华晨雷诺金杯，再到江铃新能源，雷诺正在抓住中国新能源汽车市场的机遇，寻求“蛙跳式”发展。

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文 | 吴雪

在4月16日开幕的上海车展上，新能源车无疑是最大的主角。造车新势力自不必说，在不少传统车企的展台上，新能源车也占据了C位。

在7.2馆的雷诺展台上，新能源车型K-ZE也是最引人关注的存在。雷诺集团新任首席执行官蒂埃里•波洛雷在接受汽车产经网等媒体采访时表示，这一将于今年下半年正式上市的车型，不仅是雷诺在华上市的第一款新能源车型，也是专门为中国市场研发的第一款车型。

在雷诺的规划中，这一车型有着特殊意义。这种意义不仅体现在上面提到的“第一款”上，更在于它标志着雷诺“在中国，为中国”战略的具体落实。通过K-ZE，雷诺希望它在中国汽车市场上，尤其是电动车市场上实现新的突破。

新能源提供弯道超车的机遇

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雷诺集团首席执行官蒂埃里•波洛雷

“我们既谦逊又勇敢，希望能实现‘蛙跳式’发展”，谈到未来对中国市场的期待，波洛雷如此说道。

虽然从全球范围来看，雷诺-日产-三菱联盟2018年的汽车销量位居首位，但在中国市场，雷诺的销量表现实际上并不尽如人意。

数据显示，2018年，雷诺在华销量仅为5.01万辆，同比下降超过30%。2019年第一季度，其销量甚至不足6000辆，与去年一季度的2.09万辆相比，同比下降超过70%。

当中国汽车市场成为当之无愧的全球第一大市场时，在大众、丰田等巨头不断加码中国市场的大趋势下，对于入华较晚的雷诺而言，他们不仅迫切地需要扩大在中国的投入，更迫切地需要找到一个弯道超车的机遇。

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雷诺电动汽车事业部高级副总裁罗吉乐

而新能源汽车对于雷诺而言，就是他们想要抓住的机遇。

乘联会数据显示，2018年，中国新能源汽车销量达到125.6万辆，同比增长超过60%；而2019年一季度，新能源汽车的销量也再创新高，25.4万辆，同比增长117.8%。

对于这一快速发展的市场，雷诺也已经看到了其中蕴藏的巨大机遇。

波洛雷在采访中表示，“我们预计到2030年，中国电动车市场的增长可能会达到超过10倍，甚至有些研究认为会达到16倍。我们非常兴奋参与到中国的市场。尽管市场有起伏，但对我们来说这并不是最重要的，因为我们看到大家对出行的需求非常大，中国电动汽车的增长非常大”。

而雷诺在新能源汽车领域，也确实有着抓住机遇所需的技术条件。数据显示，自2009年起，雷诺已经在全球推出了6款电动汽车，以近四分之一的市场占有率位居欧洲电动车市场榜首。

“（K-ZE的推出）是雷诺‘在中国，为中国’战略的具体落实，它将帮助我们在中国电动车市场上实现新的突破”，从雷诺电动汽车事业部高级副总裁罗吉乐在采访中的表述不难看出，对于雷诺而言，K-ZE的出现，是一个极具意义的开端。

持续加码让“驾驭未来”落地

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而在这个开端之前，雷诺对中国市场的加码已经开始。

在2017年的10月，雷诺曾发布其2017-2022的战略计划，并将这一计划命名为——“驾驭未来”。

根据计划，雷诺到2022年：

营业收入将超过700亿欧元，营业毛利率超过7%；

年销售超过500万辆汽车，欧洲之外的销售额翻一番；

保持电动汽车领域的领导地位：推出8款纯电动车，12款电动化车型；

在重点市场及15款雷诺自动驾驶汽车上实现100%智能联网。

同时，在这一计划中，中国市场也被放到了特殊的位置，雷诺在计划中明确表示，要“加快开发中国市场，推进在电动汽车和轻型商用车领域的新战略合资企业发展”。

正是在这一计划正式发布前后，雷诺加快了在中国市场的布局。

不仅东风雷诺紧接着发布了“2022愿景纲要”，计划到2022年引进包括3款新能源车型在内的9款新车，同时年销量达到40万辆。

从2017年8月开始，雷诺在中国又相继组建了易捷特新能源汽车公司、华晨雷诺金杯汽车有限公司，并通过增资成为了江西江铃集团新能源有限公司的重要股东。至此，雷诺已经成为在华拥有合资企业最多的外国车企。

四家合资公司背后的战略

而对于这几家企业的定位，雷诺的布局也显得较为清晰。其在华最早设立的合资公司东风雷诺自不必说，在雷诺的在华规划中，它仍是绝对的主力。而除东风雷诺之外，其他三家合资公司在业务上则各有侧重。

易捷特新能源

易捷特是雷诺日产联盟与东风汽车在2017年8月宣布成立的一家合资公司，其中雷诺、日产与东风分别持股25%、25%、50%。公司的生产基地位于十堰的东风汽车生产基地，产能规模为12万辆。

作为一家与腾势汽车、光速汽车、江淮大众、众泰福特同期成立的合资公司，易捷特也有着相似的成立目的。

根据官方发布的公告，成立易捷特的目的在于集合三方在新能源技术上的优势，共同成立研发中心，以便更好地促进新能源汽车的生产。但是从2017年下半年工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的大背景来看，这一目的背后，同样也或多或少有应对双积分政策的意味。

但是与江淮大众、众泰福特那样高调宣称要独立体系、独立品牌相比，目前来看，易捷特似乎并不打算走独立发展道路，而是甘当“幕后英雄”。

比如，此次亮相的K-ZE正是易捷特研发中心的成果，未来也将由易捷特生产，但是其悬挂的标志却是东风雷诺，未来也将由后者的渠道进行销售。

此前，雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁福兰表示，“可以将易捷特看为一家主机厂，而东风雷诺是这家主机厂的客户，易捷特提供零部件技术，将推出属于雷诺品牌的电动车”。

换言之，在雷诺、日产与东风的定位中，易捷特更多是一家技术公司，为各方提供电动车技术，而不是一个独立的合资项目。

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雷诺生产的轻型商用车

华晨雷诺金杯

与易捷特专注于新能源汽车不同，雷诺在华成立第三家合资公司华晨雷诺金杯，更多的是出于商用车领域的考虑。

2017年7月，原本有着“轻客之王”称号的华晨金杯迫于连年亏损的压力，以1元的象征性价格将49%的股权转给了雷诺，而雷诺则向前者注资15亿元，帮助其在年度财报中“扭亏为盈”。

通过这一合资公司的成立，雷诺不仅获得了将本品牌商用车引入中国市场销售的机会，同时也可以通过技术转让以及帮助华晨金杯原有品牌复苏等渠道增加雷诺本身的收入。对于雷诺而言，这几乎是一件稳赚不赔的生意。

事实上，在欧洲市场，雷诺也有着不少相对不错的轻型商用车产品，例如Kangoo、Trafic和Master等。而根据雷诺的规划，到2020年，这些车型都将引入国内生产销售。到2022年，雷诺对这一合资公司的期望是年销量达到15万辆。

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江铃新能源工厂

江铃新能源

与前三家已经逐渐步入正轨的合资企业相比，严格来说，江铃新能源还是一个尚未出生的胎儿。

2018年12月底，雷诺与江铃宣布，雷诺将通过增资成为江西江铃集团新能源汽车有限公司的重要股东。而目前，双方的合作协议还有待有关部门进行审核，预计将在2019年完成交易。

在前三家合资企业均可进行新能源产品生产的背景下，雷诺为何还要牵手江铃？背后似乎有着多重考量。

首先，作为一个有乘用车及新能源生产资质的新品牌，江铃新能源已经积累了一定的销量、口碑和新能源汽车销售网络。2018年，江铃新能源的销量达到近5万辆，而其30万产能的规划基地也正在建设之中。

与东风雷诺和华晨雷诺金杯从零开始进入新能源领域相比，与江铃的合作，无疑有利于雷诺在华新能源规划的成本节约及快速落地。

其次，虽然表面看来，雷诺已经拥有了专注于新能源汽车的易捷特新能源，但是从股比构成来看，雷诺在话语权上并不占据优势。有分析认为，建立新能源合资公司，只不过是雷诺加码中国市场的一个手段，而在中国市场的话语权才是雷诺追求的根本。

此外，易捷特新能源在事实上也属于雷诺日产联盟与东风的合资公司。尤其是在戈恩被捕，联盟前途未卜的背景下，与江铃新能源的合作也可以说是雷诺为自己寻找的另一重保障。

写在最后：

在戈恩2017年为雷诺制定的规划中，到2022年，雷诺在华的销量目标为55万辆。其中，东风雷诺40万辆，华晨雷诺15万辆。

而在上海车展期间接受媒体采访时，波洛雷则充满信心地表示：“55万销量目标，它是一个底数，我们可能在此基础上有更高的发展”。

而从他的表述中我们不难发现，这种信心来源于雷诺在中国市场不断加码的严密布局，也来源于他们对中国汽车市场尤其是新能源汽车市场的乐观态度。

从雷诺2019年的计划来看，今年无疑将是其在中国新能源汽车市场的元年。随着多项计划逐步落地，今年，雷诺将交出怎样的新能源答卷？

让我们共同期待。

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