上坡马力小？千匹2JZ硬怼进GT86，必定拿下派克峰 | 酷乐改装

Author / 蟹爪朝天

来源：motoiq

这是一个86车队参加2019派克峰赛的故事。

嗯嗯，又是一篇游记，虽然结局有些不理想，但这也正是比赛的挑战和派克峰的魅力。

派克峰的故事从一台GT86开始。

这台86最早是为2013年的SEMA做的展示车，后来改成了街道组的TA赛车，并开始了它的赛车生涯。

在2013年派克峰赛中，这台车的成绩是27位，10:59，当时遇到的问题主要是高海拔。散热、供油、水汽凝结都是大问题，2016年，这台车再次参加了派克峰。即使有涡轮，这台FA20也在稀薄的空气中丢失了超过30%的动力。

为了持续获得丰田的支持，我们选择的2JZ引擎。并给引擎、差速器、变速箱、刹车都设置了强大的散热系统。

可惜在10分钟之后，看到山顶时，损坏了后轴。

为了2019参加TA组的比赛，这台车从2017年开始开发。

起初，车手认为节气门不稳定，出弯动力不足，推头倾向。由于2JZ的重量，这台车是重量分布是60:40，而且后轮束角在负载下是向外的。

根据漂移车的原理改进了悬挂几何后，这台86的后轮束角终为向内一些了，而且后部下沉也小了一些。

在空力方面，这次主要是增加了前部扩散器、轮井通风口、侧边涡流发生器，取消了前翼。所有这些都是为了让前部在保持下压力的前提下，阻力尽量小一些，同时还有维持在TA规则下，不能被升到无限组。

KW的3way可调避震桶，选用的后弹簧硬度比前弹簧高50%。这套避震的选用目标是降低整体的车身高度、减少推头倾向。

和StopTech定制刹车部件，牵引力控制程序重新标定，涡流压力控制标定，设计拉线节气门，设计足够的散热。在调整了长度和角度后，后轴寿命问题也有了改善。

为了油门响应，这次我们选用了小一些的涡轮。为了在急弯中更灵活一些，调整了差速器。

在一切都准备好之后，车队从洛杉矶出发了。

其中有合伙人兼车队经理Mike Chang，电气和动力工程师Kelvin Jong，技师Jason Reinholdt，机修Jason Caldejon，机修及悬架工程师Ed Liu。

车队在当地租用了F350、大客车和一台SUV后就前往了Pikes Peak International Raceway。车手Dai Yoshihara和技师Kelvin已经提前一周在这里了。

即使赛道上有些地方有积雪，他们还是完成了一些测试，调整了增压控制和牵引器控制程序。

派克峰赛的大部分赛段处于3000米以上的高海拔山区。在精神紧张且体力消耗巨大的爬山赛中，车手认为吸氧对驾驶的帮助很大。于是就准备了这样的氧气瓶。

每天试车前，车队都会花几个小时做检查。

Jason Caldejon检查了后轴和差速器。为了改善后轴的寿命，新方案中轴头插入的更长了。

Kelvin 检查了悬挂的安装。

来看看这台3.2排量的2JZ，使用GTX 42涡轮时可以达到1000匹。

但为了在急弯出弯时降低涡轮延迟，在这个派克峰TA车上使用的是GTX 3584 RS涡轮，动力也减小到了800匹左右。

向StopTech定制的刹车。6划线，耐力赛厚皮，4活塞。为了在稀薄大气环境下使用，为了让空力尽量好一些，高耐热性能的刹车系统可以减少对导风散热的需求。

需要注意的是，卡钳上的这种测温贴纸是记录工具，并不能反应出当前温度是多少。考虑到贴合程度和外部风冷作用，其精度也仅可作为参考，没有绝对的依据。

其上的每个小格耐热不同，一旦温度达到了某个格子的标准，这个格子和温度更低的格子会全部由黄变黑，且不可逆。比如：只要卡钳外壳曾经达到过280°C，280°C和低于280°C的格子都会永久变黑。此时就需要更换新的贴纸了。

这种贴纸可以用做快速目视检查，判断是否有过超温（自己认为的超温）。也可以判断在整个赛道驾驶过程中的最高温度是多少。但要注意的是测出来的卡钳外壳温度和盘、皮、油的温度还是存在很大差异的。仅配合经验作快速间接观测用吧。

现场维修用的工具有很多，其中和轮子有关的必须准备好。

胎压要和温度同时测量才有意义。相比空气来说，充氮气会有些作用。刚开始起跑的几分钟里，胎压和胎温至关重要。

到达派克峰的第二天是车检。

随后3天的练习都要从夜里就开始。2点出发，4点开始练习，9点前撤离。9点之后的派克峰，还有很多游客要上山游览。

第一天的练习是最危险的，从海拔3600米林木线以上的Devils Playground到山顶的赛段，坡度大概要有12°、大风、急弯，不能有失误。

由于是寒冷的山区，而且从一开始发车就有着强大的扭矩，很快也会有刹车和转弯需求，暖胎毯是必须要用的，我们设定的胎面温度是60°C。

为了让拿掉暖胎毯后轮胎温度别降低太多，有个好办法就是找离发车线尽量近的地方做准备。

天亮之后就要开始试车了，9点之前大概能试2-3次。

低温轮胎附着力差，没有有效的缓冲区，失误极可能冲下山崖。面对这种情况，除了技术、准备和经验外，车手还需要良好的休息和精神状态。

派克峰赛的路面并不平整，且自己会变。随着温度的变化，路面上的凹凸可能会在几个小时里就发生变化。再加上低温，轮胎附着力就会非常不稳定。除了空气稀薄外，这也是空力套件在这里十分重要的原因之一。

路面的颠簸会破坏整车的空力效果。所以试车时我们又将车身高度增加了10mm，并重新调整了高速压缩阻尼。但这毕竟是一台设计了大量下压力的车，颠簸问题不可能改善太多。

在第一天的试车中，车队再一次调整了牵引力控制程序。

在程序范围内，车手可以用油门让后轮适当滑移一些也是好事。试车结束后，有人在维修底盘，有人在赛段上测试路面温度并研究坡度和走线。

图中可以看出派克峰的高低差和危险性，也能看出LSD和TC程序的重要性了。雨幡也说明这里的风、温度、气压和湿度会出现较大波动。

图中可以看到设置在车尾的差速器油散热格。

第二天的测试路段是从Glen’s Cove parking到Devils Playground。

这一段开始是直线和高速弯，后段是一些急弯。为了能抢到离发车线更近的维修位置，这天大家出发的更早了。

减少轮胎磨损，允许适度的滑移角和打滑率，充分发挥出动力。TC牵引力控制程序并不简单。

燃料使用的是98%乙醇和2%其它成分混合的。这种燃料可以让缸温、油温和水温都稍微低一些。

日出后，试车也就开始了。在后段的连续急弯中，TC还是有些不完美，甩尾不足。

路段上的积雪是刚刚清理出来的，环境温度只有-6°C。轮胎很难热起来，胎压也偏低。

随着爬坡赛的进行，轮胎温度会越来越低，但胎压相对于大气来说会越来越高。在每个区段时轮胎究竟处于什么样的状态，真的是难以确定的。

在这样的环境下，发车前设定的胎温和胎压非常重要。

提前一个多小时就要开始暖胎了。一旦轮子开始转动了，温度就会下降，所以起跑后主动做暖胎动作并不好。暖不起来，还不如一开始就全力跑，随时注意感受轮胎和控车吧。如果走线错了，胎温倒是能升高一些。

经过统计，车队决定把暖胎温度设定在76°C，胎压设定在前17psi、后19psi。我们想的是即使发车前稍作等待，起跑时的温度也能有65°C。

但事实是设定的太高了，拿下暖胎毯时就发现胎有些太软了。

在车手坐进赛车准备出发前，我们听到了摩托组4次冠军车手Carlin Dunne刚刚在终点前遇到了路面新的凸起，撞车身亡以及3个车手受伤的消息，大家比较紧张。

Kelvin在最后时刻根据天气条件确定用哪个版本的TC程序，并确定了最终的起跑胎压。

起跑线之后的一段距离才是计时线。在赛程中，车队认为如果差速器调的更好的话，还能提高10秒。

在Devils Playground之前，这台86排到了组别第2，全场第5到第7的成绩。然而，计时计分系统突然停止了，很多工作人员都出发了。听说我们的车掉下了悬崖，也不知真假。

我们冒雨跑了几英里去看车，差速器螺栓断了，我们这台86没有了动力，但并没有撞击。许多辛苦的研发都输在了这个廉价零件上。

恰巧无线电也坏了，Dai Yoshihara无法及时告诉我们具体情况。

2019年我们的派克峰赛也就到此为止了。

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