分化的新势力，驶向两极的未来

【编者按】如今的新势力，正在形成三种局面：头部车企愈发向好，中部梯队艰难求存，末尾品牌逐渐消亡，这样的趋势很长一段时间将不会改变。

本文转载自每日汽车，原作者崔力文；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

寒冬、洗牌、淘汰、存亡，进入2020年后，未曾料到这般刺耳的词汇成为了对于当下新势力造车最为恰当的形容。疫情导致的“黑天鹅”过境，就像一只无形的手，彻底撕下了它们身上的“遮羞布”，使其彻底暴露在下行市场的残酷环境之中。

因此，那些抵御风险能力相对较强，已然找到安身立命之本的车企，处境并没有想象中那般糟糕。反之，由于新能源市场由“补贴时代”向“市场时代”的转型加剧，C端板块的崛起使其拥有了更大的发展机遇。而那些整体运营节奏相对拖沓，产品综合竞争力本就不足，不断错失最佳推新风口的车企，慢慢走向消亡已然成为命中注定。

其实，早在5年之前，当近200家新势力造车纷纷涌入这狂热的资本“蓝海”，企图从中分羹之时，就已预见“两极分化”必将成为终局。此刻，随着这片汪洋由蓝变红，投资者的信心、热情逐渐退却，外部竞争不断加剧，上述趋势只会愈发明显。最终，分化的新势力，驶向了完全不同的未来。

头部三强的危与机

不久之前，盛传于各大社交平台中的一张合影，再次引发了整个汽车行业的热烈讨论，照片中的主角正是目前小鹏汽车创始人何小鹏、蔚来汽车创始人李斌以及理想汽车CEO李想。不可否认，同样身处创业阶段的他们，许多年前均已实现财务自由，但是当制造“风口”来临，三者毫不犹豫地选择从互联网行业跳入车圈之中。

我们无法评价这样的选择是否正确，只是从现状而言，蔚来、理想、小鹏已然成为生存状况较好的三家头部新势力车企。蔚来方面，刚刚过去的5月其交付新车3,436辆，创品牌月度交付纪录。并且持续收窄的亏损缺口、不断回升的毛利率也表明，蔚来从去年年中就已开始的一系列降本增效、开源节流措施，收到了显著成效。同时，李斌在财报结束后的电话会议中表示，“Q2季度毛利率实现转正，年底达到两位数。”种种迹象无不证明，当下的蔚来好似已经走入属于它的“良性循环”之中。

除蔚来之外，平心而论随着2020年赛程过半，表现更为令人感到惊喜的则是理想汽车。从去年12月末实现交车到今年，理想已经连续三个月拿下国内插电式混合动力（含增程式）车型单月销量第一名，5月理想ONE共交付新车2,148辆，与蔚来ES6一并进入高端SUV排行榜前十位。

在李想这位资深“产品经理”的带领下，理想汽车顺利熬过了产能瓶颈期，同时迅速实现自我造血。“务实”可能是这个品牌展现给外界最大的印象。

至于小鹏，如果说蔚来的企业风格是活在未来，理想是活在当下，那么小鹏的生存之道似乎介于两者之间。虽然小鹏G3终端销量已经愈发趋于饱和，但是随着旗下第二款轿跑车型小鹏P7的交付在即，小鹏再次有了品牌向上的筹码。

作为新势力中首家推出B级纯电轿跑的车企，率先抢占原属于特斯拉Model 3的市场份额，已成为其最大的优势。几轮试驾过后，行业各界给予P7的不错评价，也为小鹏注入些许信心。

总体来看，头部三强经历片刻阵痛之后，均已渐渐建立起属于自身品牌与产品的“护城河”，也令我们回想起今年年初，美团网总裁王兴做出的那个有趣预测，“未来的新势力造车将会只剩三家——蔚来、小鹏、理想。”但是就在三者看似日渐清晰的未来背后，实则仍蕴藏危机。

就在近日，在两次增发发布的SEC文件中，首次披露了蔚来与合肥市政府的“对赌协议”。换言之，后者雪中送炭般的70亿元注资背后，还包含着一定条件。从协议来看，蔚来中国需在2020年达到营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且于2025年前在科创板完成上市。

如果无法达到要求，蔚来则要完成对于蔚来（中国）股份的回购。而回购触发的具体条件为：蔚来（中国）在收到战略投资者一期全部投资后60个月内未能完成IPO；蔚来（中国）在收到战略投资者一期全部投资后48个月内未提交IPO申请；公司股东要求蔚来或李斌赎回公司股份，导致蔚来汽车或蔚来（中国）的控制权发生变化；蔚来汽车未能在1期全部投资注入后一年内对蔚来（中国）注入资产，或蔚来汽车未能在2021年3月31日前将资金注入蔚来（中国）；蔚来（中国）在收到战略投资者一期全部投资后，连续两年汽车交付量低于2万辆。

也就是说其中任意一点未能满足，蔚来能做的只有照章办事。从现状来看，完成销量要求的难度并不是很大，而5年内成功IPO，则成为蔚来能否赢得这场“对赌”的最大不确定性因素。

而理想目前存在的最大问题则是频繁出现的负面风波，一定程度上拖拽了其刚刚建立起的品牌声誉，从而影响了终端销量。同时，李想在此前的沟通会上表示，未来三年内只会通过不断的整车OTA优化升级在售理想ONE一款车型。相比蔚来、小鹏形成的多车型产品矩阵，理想汽车销量层面即将遭遇的“瓶颈”肉眼可见。并且伴随合资品牌在插混市场逐步发力，国家政策再次倾向于纯电车型，其未来远没有想象中可期。

相比前两者，小鹏需要面对的困境主要集中在竞品层面。几天前，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的国产Model 3悄然进入工信部名单，交付在即的同时也意味着该车型拥有更低的成本与更高的性价比，极高毛利率所导致的继续降价空间，则成为了特斯拉最为致命的武器。所以从小鹏P7主销车型27万元左右的售价来看，在品牌不占优势的前提下，要从前者手中抢夺目标用户与市场份额，难度可想而知。

由此看来，头部新势力三强的处境，就如《双城记》狄更斯所说：“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”危与机并存之下，它们能做的只有全力向上。

中部梯队的抉择“路口”

想必很多人心中总有一个疑问，为何去年累计交付量位居新势力第二位的威马汽车不在头部三强之中，或者为何不能称作“头部四强”？一切还要从进入2020年后它的整体表现谈起。其实早在王兴做出那个有趣预测之后，威马总裁沈晖第一时间就已做出回应，表示最终留下的会是蔚来、小鹏、威马。观点产生分歧，他们之间的逐鹿也顺势成为2020年新势力中最大的看点之一。

在刚刚过去的5月，威马EX5虽然新车交付量达到1,503辆车，创年内单月销量新高，环比上涨8.3%，但是问题在于此后很长一段时间内，威马旗下的主销车型将只有EX5一款。在对手纷纷发力更高级别市场之时，威马却仍在15-20万区间“游走”，品牌向上能力不足。

同时，去年11月威马汽车首席战略官Rupert Mitchell曾向外界透露，目前公司正寻求获得D轮10亿美元（约合70亿人民币）的融资，并有望在未来6个月内完成。进入新的一年，由于疫情等不利因素影响，最终结果却是6个月后该笔融资并未按期到位。并且今年2月还传出集体降薪、全体员工取消年终奖，此外13薪也被延后到今年6月发放的消息，现金流紧缺的问题暴露无遗。

除资金问题外，早在去年就被曝光的重磅新车“威马7系”，其上市时间也被官方推迟到了2021年。届时，该细分市场的终端份额或许早已被小鹏P7、特斯拉国产Model 3等车型瓜分，并且还要面对蔚来年末将要上市的ET7的直面竞争，所以前景并不明朗。而对暂时落后于蔚来、小鹏的威马而言，能否成为最终留下的三家新势力之一，变数与待解难题还有许多。

与威马类似，身处中部梯队的其它品牌，亦如合众、零跑、爱驰，此刻或多或少都存在着制约其发展的不利因素。的确，它们都已实现旗下首款车型、甚至多款车型的交付，但是在行业中并未激起过大“浪花”。产品层面缺乏明显记忆点，品牌声量相对薄弱。而且随着新能源市场继续下行，融资变得愈发困难，如何“活下去”成为了它们今年最为重要的考题。而在妥当解决生存之困后，需要考虑的才是如何力求进入头部。

至于拜腾、天际，此刻面临的困境都是量产前夕那极度紧张的现金流，而后者很有可能成为压死骆驼的最后一根稻草。不过无论拜腾M-Byte还是天际ME7，车型定位均为中高端纯电SUV，与蔚来ES6相似，二者在产品亮点上并非没有可取之处。所以如果它们能够克服资金问题，最终实现量产上市，对于中国新能源市场逐步向“C重B轻”的结构转型，或是一件益事。

在这两极分化之下，这些身处中部梯队的新势力车企，好似站在了未知的十字路口。是向左继续进军头部梯队，还是向右彻底背离主流市场，结局往往就在一瞬间。

“黄粱一梦”出局者

“还在折腾，至少证明他们还有着继续努力的勇气”，这句话用来形容当下仍挣扎在生死存亡线的部分新势力车企，想必再合适不过。至于那些已经奄奄一息，基本宣告造车梦碎或是资本骗局已被识破的品牌，“黄粱一梦”是最好形容。

6月13日，博郡汽车创始人、总经理黄希鸣首次对外发布公开信表示，博郡汽车目前遭遇了严重的经营困难，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响致歉。并且公司表示重新定位商业模式，在当前阶段，以公司已经形成的成果和产品，积极对外合作，争取创造正向现金流，力争带领博郡汽车走出困境。

只是如此回复，在员工集体讨薪维权、公司基本鸟兽尽散的背景下，显得有些苍白无力。新公司的成立，黄希鸣是在力求自保还是金蝉脱壳？结果只能留给时间去评判。而当理想照进现实，资金缺口的的确确成为了“击溃”博郡汽车的关键一剑。黄希鸣面对自己并不擅长解决的难题，能做的只有不断挣扎。只是有时这种挣扎，好似身处沼泽之中，越是努力反而会越陷越深。

此外，相比黄希鸣的挣扎，不久之前赛麟汽车董事长王晓麟向其全体员工所发的一封内部信可谓极致地阐述了何为动之以情、晓之以理。信件最后，其引用了美国总统罗斯福的名言：“荣誉不属于愤世嫉俗的人，也不属于对强者品头论足的人。荣誉属于那些在竞技台上搏击的人，汗泥垢面浴血奋战的人，屡败屡战永不放弃的人，对事业满腔激情孜孜以求的人，心有乾坤志在必得的人，面对挫败坚韧抗争的人。他们不屑与怯懦卑微的灵魂为伍，这些胆小鬼从未知晓成功抑或失败的滋味。”

几天之后在与凤凰网的视频连线中，王晓麟否认了前员工乔宇东对他与赛麟汽车的一切指控，逻辑缜密的言语好似每时每刻都在向外界诉说其“被冤枉”了。对此，乔宇东回复道：“王博士的回答回避了核心问题，欢迎王晓麟回国与我对簿公堂。”

赛麟汽车究竟是一场彻头彻尾的资本骗局，还是真如王晓麟所说另有隐情，当面对峙才是最好解决方式。就在今天，美国已将赴飞中国的航班增加至每周四班。所以若要拯救四面楚歌的赛麟汽车，王晓麟博士还当尽快回国啊。

总之，无论博郡还是赛麟，已然成为2020新势力“生死局”中最先倒下的两家车企。在它们身后，此刻或许还跟随着奇点、前途等其它品牌。而这些被淘汰者注定成为这残酷时代下的牺牲品。但是转换角度考虑，造成如此现状的原因还是由于其自身所致，自然选择、优胜劣汰本就是一个良性健康新能源市场所需要的。

头部车企愈发向好，中部梯队艰难求存，末尾品牌逐渐消亡，这样的趋势很长一段时间将不会改变。最终，分化的新势力，驶向了不同的未来。

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