打造一辆无限接近EV的全新插电混合动力，这不是梦想

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导读当i-MMD遇上PHEV。

文/阮锦程

什么才是最好的混合动力？插电混合动力PHEV如何在馈电（电池电量不足）后还能保持最佳效率？日常驾驶是更多依靠燃油引擎，还是电动机驱动？搞清楚上面几个问题，你就能找到最好PHEV之路。混合动力技术除了日系，还有个别欧美和自主品牌都有推出，但老实说真正掌握核心技术，能玩得让人心服口服的只有日系车厂。例如现时Honda车型广泛采用的双电机混合动力系统i-MMD的“SPORT HYBRID”，就给人轻快、高效和运动的驾驶体验。而基于i-MMD打造的Honda插电混合系统“SPORT HYBRID e＋”，也将在明年与大家见面。Honda称这套系统能够实现“日常行驶基本实现纯电动化，带来电动车特有的强大扭矩和顺畅的驾驶感受”。换一个说法，SPORT HYBRID e＋是一种无限接近EV的全新插电式混动系统。SPORT HYBRID e＋是基于SPORT HYBRID打造目前广泛应用的Honda SPORT HYBRID系统如何做到“无限接近EV”？首先你必须有这个基础，SPORT HYBRID e＋的PHEV正是基于i-MMD打造，而Honda第三代i-MMD正是一种基于“尽可能多EV行驶”的混合动力技术：一、低速行驶时各家混合动力系统都是用纯电驱动，但i-MMD在中速的时候仍然尽量多用电驱动，而且它的引擎这时候不是直接输出驱动力，而是向发电机供电，再由电动机驱动。二、高速的时候其它品牌系统还是由电机和引擎共同作用。而i-MMD就非常特殊，它用一个离合器直接由引擎输出驱动力，这样在高速公路巡航的时候是100%利用到内燃机最高效的工作状态。也就是说，Honda的i-MMD除了高速巡航时，其它时间汽油引擎不直接驱动车轮，而是驱动发电机，再由电动机驱动车辆。

当这种基于更多EV行驶模式的i-MMD升级为插电混合系统“SPORT HYBRID e＋”后，由于它们的工作原理都是基于更多的EV行驶，所以“电+电”的结合更自然，也比其它所有混合动力模式更融洽。SPORT HYBRID e＋是一种既能达成长续航里程，又能保证日常纯电行驶的PHEV。SPORT HYBRID e+的技术核心那么Honda是如何做到的？在结构上，SPORT HYBRID和SPORT HYBRID e+具有非常高的共通性，但后者也有很大的提升：首先SPORT HYBRID e+对双电机系统进行了优化。电机的效率更高了。电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，这使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。与普通混合动力SPORT HYBRID的i-MMD相同，插电混合动力PHEV的SPORT HYBRID e+也是在传统燃油车变速器的位置搭载电动CVT，这是一种双电机的电动CVT，还有控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。不同的地方是，SPORT HYBRID e+为PCU（动力控制单元）配置上了优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时加上高功率大容量电池和充电器。PHEV通过提升电压控制单元VCU（电压控制单元）的功率，各个电动化组件之间的运转更加高效。Honda SPORT HYBRID e+一个非常显著的特点，就是使得EV驱动行驶的最高时速可达到160km/h，速度比目前市面上大部PHEV技术都要高，这极大地拓展了EV驱动模式的使用范围。如何保证电动化后的安全问题？电池安全已经成为2019年新能源领域最受关注的问题，这其实并不可怕。就如汽油理论上容易爆炸，但如今的燃油车大家也不担心这个事情。而在F1等赛车上因为防护等级很高，近十几年来在各类严重碰撞事故中你几乎没有见过赛车燃烧。所以如果你把电池安全问题认真对待，是完全可以做到的。要知道如今Honda也在为F1红牛两支车队提供引擎，F1的混动引擎里面也有锂电池组，安全绝对有保证。Honda目前为F1红牛两支车队提供混合动力的动力系统而如何保证民用电动化的安全问题？Honda把SPORT HYBRID e+电池系统安全当成一项系统工程来处理，他们不仅仅是防碰撞这么简单。首先与其它品牌习惯把电池组简单放在车尾厢或后轴上不同，Honda SPORT HYBRID e+把总容量17kWh的电池组放在底盘的最低位置——这里不仅是全车防护最好的地方，而且还不占用车内空间，还可以营造出低重心。但这给车辆设计工程师非常大的考验。第二是SPORT HYBRID e+的电池系统采用了水冷方式，这里面有几个非常巧妙的考虑：水冷系统确保了出色的冷却效果，相比风冷需要更少的管道从而有效利用了空间。Honda这套水冷系统还采用了略过切换回路设计，同时冷却电池组和高压组件。配合最佳的热管理技术，高效的水冷系统也提升了电池的耐久性，SPORT HYBRID e+可以做到在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。Honda的PHEV长期使用都不需要更换电池？大家可以放心了。最后碰撞防护方面，SPORT HYBRID e+采用了能够有效吸收和分散荷载的骨架结构。Honda把PHEV特有的动力总成、电池和燃料箱等核心零部件配置，都设计在碰撞保护区域内。这样即便万一发生事故，也能为所有乘客提供最顶级的被动安全性能。SPORT HYBRID e+不影响空间，还提升了驾驶乐趣在其它品牌看来，他们的PHEV能够把安全和续航等事情做好，就已经大功告成，但这对Honda来说仍然不足够。因为Honda的DNA里面，一定不会忘记“运动”。所有Honda工程师在解释他们的作品时，都把经常提到“迅敏灵动的操控和车随意动的驾趣”，同时Honda车还要兼顾空间。首先基于i-MMD的Honda PHEV也是尽量多地使用电动机，相比其它品牌的PHEV在工作时会更平顺，因为即使是电池电量馈电后也没有频繁的汽油引擎/电动机之间切换。在那些带着坡度的城市街道和立交桥行驶时，Honda的i-MMD和PHEV可以一气呵成地、不需要启动汽油引擎就行驶过去，驾驶体验更佳。另外正是由于更多依靠电动机驱动，所以i-MMD的电动机功率更大，结果是城市道路加速响应优势很明显，开起来运动感十足，这也是符合Honda“SPORT HYBRID”的精神。SPORT HYBRID e+高功率大容量电池组被安放在了底盘最低位置，降低了车辆重心。这种低重心的布局设计，也提高了车辆的行驶性能，车辆更具操控感。同时IPU（智能动力单元）更加薄型扁平化，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。Honda SPORT HYBRID e+续航里程会有惊喜搭载SPORT HYBRID e+系统的新车型将于2020年与中国消费者见面。由于SPORT HYBRID e+的IPU（智能动力单元）采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，让长途EV行驶成为可能。视乎SPORT HYBRID e+技术搭载的具体Honda车型，它们的纯电续航和综合续航里程都有不同，但它们的表现肯定会领先于市面上大部分同类车型。举一个例子，国外搭载这套系统PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，而现时其它品牌PHEV的平均水平为60~80km左右。综合来说，长途出行时完全没有里程焦虑，加上无限接近EV的驾驶体验，还有迅敏灵动的操控和车随意动的驾趣。这是Honda插电混合系统“SPORT HYBRID e＋”的优势所在。

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