回春疗法-LexusES300h2019

前两天被安利了一本小说，罗伯特·海因莱因的《时间足够你爱》，讲的大概是一个长生不老的人睡遍全宇宙顺便殖民的故事。具体内容和我今天要说的一切都没有关系，只是在这本小说里有一种手术叫做“回春疗法”，就是帮你延长生命，永葆青春，这也是在我提笔写这篇文章时第一个想到的词语。

上一代ES看起来毫无生气，除了强行向家族前脸靠拢的纺锤形格栅之外再没有什么其他夺人眼球的设计。或者直观点，现在合上眼睛，这辆车是什么颜色？

我的答案是：什么车？哪里有车？

内饰也一样，这是电视，那是点唱机，那是空调遥控器，即使是中控交互系统都要用一个类似轨迹球鼠标一样的东西，而不是在当时用起来明显更加方便的旋钮案件组合。

当然这一切并不存在贬义，老的ES就像你的家，没有人会被人在大街上叫住说“你家外墙真好看”，也没有人会在家里搞一套他完全弄不明白的24声道加独立放大器的全模拟调音台。于是ES就被渐渐冠以“中年之车”的名号，奶酪色的真皮和像是刚被盘过的桃木内饰简直就是“中年”这两个字的另一种写法。不过ES的车主们似乎不在意这些，可能他们的口头禅就是“能用就对了”，而购车标准也就是想买个40万的车，不喜欢BBA，仅此而已。

所以在看到新款ES的时候我是震惊的，中网总算和整套流线合为一体，眼神变得犀利，不再像原来那样“无所谓，睁着就行了”。在LS上的眼线在ES上变得更简单，顶配车型从正面看上去和LS如出一辙，也是跟奔驰学聪明了。

漂亮的侧面线条，加上丰田TNGA架构强压车身高度，现在的ES看起来又修长又锋利，已经完全不是原来那种50岁的感觉了。中年人不在乎外观，不出格就行了，年轻人又觉得不老气、好看，可以说是完全扩展了受众，真是聪明。

但是坐起来，其实一般

当然了，颜值升级必然在其他地方要有所损失，虽然我不知道上一代ES后排有多大，现款如果以前驱C级车的标准来看的话确实只能是个及格水平。

和凯美瑞一样，次顶配车型的不可调后排靠背角度变得更加直立，不像是雷克萨斯该有的水平，好在贴合性还不错。就是这个头枕位置稍微有点靠前，也有些偏硬。

头部空间有点惨，身高180，离车顶也就三四厘米的样子，倒是不用担心会碰上，只是压抑感有些强。（请忽略鸡窝头）

坐垫长度凑合，但是坐垫的倾角还是不够，对于大腿的支撑略差。按道理来说这个问题是可以通过把脚往前伸来解决的，然而很可惜，以我的坐姿，脚尖伸到前排座椅下面就已经夹住了，大腿支撑可以勉强达标。不幸中的万幸是坐垫的中心位置比较柔软，对于臀部压力的分散比较好，所以也不用担心坐时间长屁股疼。另外由于C柱更早地下降，大个子兄弟们进出的时候还是要小心碰头。

中间位置的凸起挺明显，由于中间座位坐垫位置进一步被抬高，后排想坐三个人也比较困难，不是突起不同意，更多的是车顶不允许。

那么对于个子不高的群体来说ES的后排是不是就完美了呢？也不是，虽然坐垫长度和支撑完全到位，但是165厘米身高在后排体验到颈部和肩部中心位置缺乏支撑，长时间乘坐会脖子疼，说白了还是靠背角度的问题，所以ES的后排座椅最多给到中评。

驾驶席才是这一代ES真正的VIP位置

前排座椅堪称完美，腰部侧翼略紧，上次让我觉得要把我夹稳了不准乱动的车还是保时捷911。方向盘位置可以调到非常靠后（图中开门后方向盘就自己跑了），坐姿其实和宝马5很接近，美中不足就是座椅的最低位置还是稍微有些偏高，再低一厘米左右我觉得就OK了。

丰田坐垫短一直是我最头疼的问题，从最早接触的雅力士，到后来的13、14代皇冠，到8代凯美瑞甚至还没上市的亚洲龙都存在这个问题。在ES的次顶配上这个问题终于得到了解决（低配不清楚有没有），座椅前方的“小舌头”可以用来延长坐垫长度，哎呀真的是感天动地。前排座椅表现已经没有什么大的缺憾了，90分好评。

坐到车里，首先鼻子就会告诉你这是一辆纯正雷克萨斯，只是空调出风口以下的设计越盯越像凯美瑞，实际上从屏幕开始的那一道“反C型”弧线就像是跟凯美瑞换了个面板而已。不过内饰的精细程度和每一个零件的配合工差是凯美瑞不能比的，手指接触内饰的一瞬间你就会明白，这辆车跟凯美瑞半毛钱关系都没有。

开起来和想象中完全不一样

在新ES发布之前，对于ES的印象无非就是中老年，与世无争，恨不得让所有ES驾驶员头上都秃顶。本以为新款ES犀利的外观就是换汤不换药而已，事实证明我想错了，新款ES的方向盘沉的像开宝马3系，悬挂的滤震也根本不像是一台以家用为主主打舒适的轿车，还有背后紧紧夹住你的座椅，有那么一两个瞬间，我觉得这应该是短轴宝马5系才对。

实际上最让人吃惊的还是滤震表现，先讲一个概念，我认为好的滤震有两种：一种是宝马530Li豪华套装、14代皇冠、CDX混动那样从一个坑上面过去，顶多就是颤一下，告诉你刚才压着个东西，你知道就行了；另一种是君威GS、宝马3系、保时捷911那样，下去的的时候咕咚一下沉下去，上来的时候再哐当一下上来，但是这两个过程都不会让你难受，震动处理也很好，只不过开过去之后你都能说出来这个坑直径有多大、上下有多深。我本以为ES应该属于第一种，事实上ES的路感极其丰富，对于路面信息的反馈处在君威GS和宝马3系长轴之间。而这并不意味着小震动不吸收，它对于小震动的吸收很完全，但是车身随着路面起伏的变化以行政级轿车的标准来说还是偏快，总给人一种车身不安定的感觉（类似于宝马530Li运动套装），但是和奔驰E级长轴比起来那真的还是完全两码事。大震动没有遇到，这里就不瞎猜了，感兴趣的话可以自己去感受。

滤震如果说是有所遗憾，那操控方面可以说是开天辟地般的变化，从上一段的描述里能看出来，所谓“第二种”滤震方式的代表车型全都是以性能为主要卖点的车。而ES的这番转变确实让操控感得到了大幅提升，车身跟随性以丰田前驱家用车以往的标准来看完全是超过满分的水平，加上偏重的方向盘甚至让你觉得你开的是一辆宝马3系，而不是一辆雷克萨斯中型前驱家用车。

不过ES的定位终究不是运动，和宝马3系上那种精确的方向盘和操控反应依然是有差距的，而我也不确定这样的改变究竟是好事还是坏事。

动力总成有缺憾

ES300h（以下简称ES）的动力总成胜任日常驾驶没有问题，这得益于混动系统的出力特性，小油门输入得到的动力响应和自然吸气发动机别无二致。但不知为何大油门请求要稍微等半秒才会突然释放动力，不过这一点并不足以成为缺点，毕竟目前市面上大部分动力总成在大油门输入时多多少少都有延迟，只是我觉得混动系统完全可以做到没有延迟，而雷克萨斯并没有这么做而已。

而平顺性，可以说是极致体验，从脚踏上油门踏板的那一瞬间起，到某一时刻你的脚离开油门踏板，无论你的极限油门输入有多大，ES给你的加速度在时间维度上永远是一条不会陡增的平滑曲线。在任何时候你都体验不到什么是换挡，什么是顿挫，这一切在ES这里都是完全不存在的概念。还有就是不用多说的安静，动力总成确实没有任何存在感。

下面是挑毛病时间

以一个C级豪华型轿车的标准来看，ES300h在我看车过程中暴露出来的问题还是不少的，除了最开始提到的后排问题，下面还会一项一项列举出来。

1. 手动模式没什么用

和凯美瑞混动相同的是，转速表在特定模式下是可见的，凯美瑞混动的转速表在HUD上显示，而ES300h的转速表在转换到Sport模式下会替代原本能量表的位置。

这本身是个很好地设计，以我本人而言，在开汽油车堵车情况下我是根本不在乎转速和挡位的，这一切最好由自动变速箱来自行搞定；而车速一旦上到50公里左右我就更倾向于用手动模式，毕竟这个世界已经够无聊了，找点乐子也不容易。

在雷克萨斯LC500h甚至LS500h这两台纵置平台混动车上，日常普通模式显示的也是能量表，切换Sport和Sport+模式转换转速表这一设定和ES300h并没有区别。但是最大的区别在于LC和LS显示转速表之后你是真的可以去用手动模式干预转速的，在LC上就算把转速拉到接近红区也不会自作主张为你将低转速。但是在ES300h上并不是这样，显示转速表后你的手动模式挡位和现在的转速没有任何直接关系，甚至在全油门情况下换挡转速也是纹丝不动。所以我就很好奇，这个转速表存在的意义是什么，显示一个和实际出力毫不相关的数值对激烈驾驶有何作用？还不如直接把能量表表底直接换成白色了事，至少在能量表情况下我能看到此时动力总成有没有全力输出。另外再补充一下，ES300h的能量回收力度似乎无法调节，这对于长期山路驾驶来说也是一个问题。

肯定会有人觉得LC是一辆轿跑车，用混动系统营造出运动感是车型定位需要。我也不能同意这种观点，在LS这种D级豪华轿车上依然保留有这种设定，而日常驾驶中我个人对于“运动”的要求更多的是感官上每次升降档给我的参与感，而不是真的需要车跑的多快。当然这只是我个人的想法，不见得人人都这么想，但此时写文章的是我，这种设定对我来说是个很大的问题。

2. 胎噪和滤震

在几个月前写关于LS500h的文章时我就对LS的滤震和胎噪控制提出明确的批评，没想到今天在评价ES的时候我还需要再复述一遍。

先说胎噪，这事最奇怪的一点，同样70公里车速，几乎一样路面，我坐在副驾驶时能明显听到右后轮胎噪，但是在我驾驶时左后轮却非常安静，可能是因为路面材质不同，可能是轮胎有问题，但是当时右后轮的胎噪在我看来在这个级别是不应该的，希望只是个例。

再一个是滤震，这样的表现并不差，但是你是ES，这不应该是你应有的表现。我丝毫不反对雷克萨斯把悬架调教的更加紧致，方向盘在低速时偏重以体现操控感，但是个别时候处理小坑洼时候的过滤不像是一个我理解的豪华轿车该有样子，我认为这样的坑洼和不平不应该让车身位置随之发生变化，皇冠可以做到、宝马530Li可以做到，所以个人认为这滤震这一点上顶多能给ES中好评。和LS上一样，我怀疑问题出在18寸轮圈上，好看是很好看，但是我认为17寸轮圈车型更厚的胎壁可能会缓解小震动的不足，如果真的可以的话，那才是ES300h应有的滤震表现。

当然，要说ES要改变之前的形象也好，要取代GS的位置也好，总之你要变得运动，那你为什么不把手动模式逻辑做的和LS一样？为什么不能在动力总成上增加一些动感来匹配你的悬架？总之我认为这些改变是说不通的，起码在混动车型上是这样。而退一步说，ES的客户里有多少会真正在乎你的操控有多好，有几个人会像宝马3系车主那样穿梭于车流之中呢？最近几个月ES的销量是真的不错，路上也见了不少，但是把ES往快了开的，我倒是一个都没见到。

3. 中控屏幕

以前雷克萨斯全系的屏幕都是镶嵌在整个中控里面，小屏幕看起来也不至于这么廉价，但是新的设计语言将屏幕立在中控台上方，现在的情况真的就是“黑边停航母”，硕大一块塑料板上面一个小屏幕加一块表，时时刻刻提醒着非顶配车主：“你买的是个低配车，这块屏幕就是凑合给你用的”。然而次顶配的裸车价已经42万了，还是这种待遇，我觉得不应该。

而且ES车主最好还是别去管顶配内饰是什么样了，反正我是觉得内饰方面，一块屏幕毁所有，不要去在意它就是了。

总评：四星

无论是童话还是寓言里，所有向未知力量索要青春的人多多少少都要付出一些代价，ES也不例外，看你能不能接受了。

操控：四星半

性能：三星半

舒适：四星

内饰：四星

实用性：四星

价格：四星

PROS：

绝对越级的做工；

充满动感的操控调教；

接近于完美的混动系统；

进口车卖这个价格挺良心了。

CONS：

中高速时迷之胎噪；

小震动过滤不像传统豪华车那样淡定；

后排座椅靠背和凯美瑞一个毛病，头部空间偏小；

没什么卵用的运动模式和手动变速。

鉴于这次看的展车和试驾车都是ES300h都是次顶配，售价42万左右没有优惠， 530Li豪华套装的低配（也是次顶配），优惠完价格也在42万左右，两辆车拿来对比看起来就十分合适了。（实际上并不是，宝马一般还要强制加装一万五左右的装饰，但是考虑到供需关系，两辆车最终成交价差应该在一万元左右）

宝马530Li相对雷克萨斯ES300h次顶配的主要优势在于：

更强的动力；

更好玩的变速箱（起码手动模式很好用）；

更大的后排头部、腿部空间；

满分好评的后排座椅（ES也就是及格），更长的坐垫并且标配靠背角度调节；

看起来不会觉得是低配的中控；

更好的滤震（更接近于传统豪华轿车）。

雷克萨斯ES300h次顶配相对宝马530Li的主要优势在于：

绝对平顺的动力总成（530Li本身已经非常平顺，ES更加极致）；

更好的操控感和车身响应；

更好的前排座椅（实际差距远不及后排那么大）和免费座椅通风（530Li需要选装，售价6600）；

市区堵车工况更加安静；

更好的内饰做工；

日后可能更低的养护成本和保值率（视个体情况而定）。

就以我个人家庭的用车需求来看，父母和我三口之家，如果要购买的话会选择530Li豪华套装低配，理由如下：

买了之后没有特殊情况就不卖了，所以保值率不重要；

以后全家出行（加上我的配偶）更加从容；

动力更强，我和我爸开车都挺快的；

操控性不那么重要，因为面临的路况根本上用不到那么极限的操控性，5系的操控表现满足我们家庭的需求完全足够了；

滤震更加彻底，四个座椅更柔软，对于中年人的腰更加友好；

然而实际上我们并不会买5系，因为一年5000公里都开不到，感觉有点亏，这个话题以后再说，下面说说ES。

ES适合的人群：

家里孩子是女儿（不是性别歧视，主要原因是后排空间和座椅到成年也足够乘坐）或者家里孩子年龄还小。

对于操控性、静谧性、平顺性同时有很高要求（宝马的操控性无法满足，其他两项可以满足）；

对于保值率有一定要求，五年之内不打算换车，五年之后会换车（参考雷克萨斯的保修政策）；

市区驾驶占大多数工况；

不在意那块中控屏幕（在意的话加钱上顶配）。

所以一番对比下来，两个对手并没有决出个胜负，宝马530Li能应付更多情况，给更多人用，行驶方面傻快，动力非常强，路面反馈基本没有，转向输入响应一般，不灵活； 雷克萨斯ES操控更好，一般来讲使用成本也更低，做工更好，市区情况下更安静。所以怎么选还是看自己的需求，但是如果非让我决个胜负出来的话，530Li可能是最终的胜利者。因为作为一辆落地接近50万的豪华C级轿车来说，使用成本和操控性能可能不是最重要地因素，应付多种场合、满足更复杂的使用需求才更加重要，更何况530Li的滤震可以达到绝对的平稳，在我看来就是最好的表现，现在的ES开起来却像是一辆运动型车，虽然也比较舒服，但是作为一辆C级豪华轿车，我还是认为宝马530Li豪华套装更加符合我个人的口味。