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来自易车 责任编辑:吴斌广州

从日式到美式风格的转变 日产天籁历史回顾

以舒适度著称的日产天籁,在国内的中型轿车市场一直有着很高的知名度,即使在近年饱受SUV车型冲击,以及在两位对手——凯美瑞和雅阁率先换代下的困扰,其依然能保持着平均每月近万的销售成绩。在如今换代天籁即将亮相的前夕,我们不妨一起先回顾天籁过去的那段历史,看看换代以后的天籁到底是传承还是革新。

天籁本身的车系历史并不悠长,其最早诞生于2003年,至今连同即将发表的新款在内,也只是四代车型,但是,谈起天籁,很难不让人联想到它的“前辈车型”风度(Cefiro),甚至公爵(Cedric),因此在开始介绍前,我们还是先要理理一下它们之间的关系。

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天籁在刚发布的时候,曾被外界视作过是公爵或风度的传承车型,但是从后期车型的驱动方式、设计风格和售价来看,它与风度的定位更接近。

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第一代风度

风度诞生于1988年,当时日本仍处于泡沫经济时期,在此时期影响下,日产和丰田、本田一样,在品牌下有着大量的轿车车型,其中有不少还是价格非常相近的,例如蓝鸟、桂冠(Laurel)还有风度。后来受泡沫经济告破,以及亚洲金融风暴的影响,日本车厂纷纷开始整合旗下的产品线,以缩减经营开支。在泡沫经济后同店销售的风度和桂冠,被全新开发的天籁所代替。

插播一段小历史,日产在90年代曾提出“901”计划,意图将自己打造成世界第一的技术领先者,在此期间,日产开发了多项技术以及大量车型,不料因扩张过快,在上文提到的泡沫危机和金融风暴影响下,出现资金链断裂情况,欠下巨额的债务,最终于1999年被雷诺以54亿美元收购其36.8%的股份。

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日产风雅

天籁的诞生,正是在日产被雷诺收购之后,因此在雷诺的影响下,日产后续新开发的轿车,例如天籁和风雅(FUGA)等车型,都与原来公爵、风度的传统日式风格大相径庭。

至于公爵,它和天籁并没有太多的直接关系,虽然它们都同为中型车的定位,但是在驱动方式、售价方面就能直接看出,它们之间并不存在继承关系。当然了,后来日产在第二代及第三代的天籁上“借用”公爵的名字那就是后话了,不过我们都清楚,那并不是真正意义上把公爵这个车系复活。

由此可见,天籁的历史可以追溯到风度时期,而且这种继承的关系也是官方所认可的,因为在第一代天籁上,日产曾在香港、新加坡、拉丁美洲等地区继续沿用“风度”的名称销售。下面我们就一起来看看天籁“前辈们”的历史吧。

1988-1994年:第一代风度(A31)

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在前文也提到,第一代风度诞生于日本泡沫经济时期1988年,它与日产当时大名鼎鼎的Skyline R32,以及桂冠(Laurel C33)、Leopard F31、英菲尼迪M30车型共享发动机、传动系统、以及后悬设定。值得一提的是,第一代风度由日本汽车设计大师和田智主导设计和田先生后来加入了奥迪,主导设计出了A6(C6)、A5等多款经典车型。

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第一代风度除了一款四驱的车型以外,基本都采用了与桂冠一致的底盘和前悬架,而在四驱车型上,风度则采用的是与Skyline GTS一致的前双横臂型悬架,以及著名的ATTESA E-TS四驱系统。

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动力方面,风度共有五款发动机供选择,其中三款为RB20系列发动机,分别为2.0L DOHC自然吸气、2.0L SOHC自然吸气和2.0L涡轮增压。其余两款为自然吸气的2.4L RB24s发动机,以及2.5L RB25DE发动机。最强动力为2.0L涡轮增压发动机版本,最大功率158kW,峰值扭矩264Nm。

传动方面,风度有4速自动、5速自动和5速手动选择,其中5速自动变速箱是2.5L发动机版本的独占配置,同时该版本也是当时日本首批配备5速自动变速箱的车型之一。

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在上世纪九十年代,第一代风度曾以“Laurel ALITIMA”的名称小批量进口至国内销售,由于其价格便宜,并且是后轮驱动,以及大量零件可与Skyline车型共用,能较易植入各种日产高性能发动机,在千禧年后曾在国内的改装圈里热度很高。

1994-1998年:第二代风度(A32)

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日产于1994年8月在日本推出了第二代风度(A32),从这一代开始,日产将风度的定位从高级运动型轿车改为稍大的高级轿车,驱动方式也从原来的后轮驱动改为前轮驱动,因此缺乏了像第一代风度那样的运动优势,不过取而代之的是搭载了日产引以为傲的VQ系列V6发动机。

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第二代风度提供三台不同排量的VQ系列V6发动机选择,分别为2.0L(VQ20DE)、2.5L(VQ25DE)、3.0L(VQ30DE),与之搭配的是4速自动和5速手动变速箱,第一代的5速自动变速箱反而没有提供。这一代风度的底盘采用前麦弗逊+后多连杆式的悬架形式。

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在出口版本方面,这一代风度常以“Maxima(西玛)QX”的名称出口至欧洲地区,东南亚地区则继续沿用“Cefiro”的名称,或在韩国通过贴牌“雷诺三星SM5”的方式销售。在台湾地区,日产还和当地的裕隆汽车合作,进行国产化生产。国内在九十年代也有正规的进口代理商将风度引进销售,全为2.0L和3.0L发动机搭配4速自动变速箱的版本,至今仍可在不少城市中寻其踪影。

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在北美地区,第二代风度以“英菲尼迪I30”的身份销售,搭载3.0L VQ30DE发动机,直到1999年才被G20所代替,在此期间I30一直都是英菲尼迪的畅销车型,该车型还同时在韩国、印尼等地区销售。在1997年-2000年期间,日产还在日本推出了旅行车版本的第二代风度,与第三代风度同时销售。

1998-2012年:第三代风度(A33)

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日产于1998年12月在日本推出第三代风度,此代车型延续了上代车型的豪华实用风格,并且对车身长度继续增加至4.92米,与第一代车型4.69米的车长相比,它的增幅非常明显。

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动力方面,第三代依然全系标配VQ系列V6发动机,排量从2.0L到3.5L不等,共有5款不同的发动机,其中3.5L发动机只在英菲尼迪I30上提供,传动方面有4速自动和5速手动变速箱选择。底盘悬架也依然与上一代车型保持一致,采用前麦弗逊+后多连杆独立悬架的搭配。

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这一代风度依然以“Maxima”的名称出口至欧洲及澳大利亚等地区,并且还在马来西亚和台湾地区当地进行国产化生产。韩国地区则继续以贴牌“雷诺三星SM5”的方式销售。国内也因为有引进销售,因此还有着比较高的曝光度。另外比较有意思的是,第三代风度以“Maxima(西玛)”的名义,从2002年开始,一直在伊朗生产至2012年才正式停产。

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至于基于风度打造的英菲尼迪I30,是在1999年进行换代,由于消费者普遍对上一代车型与日产Maxima的相似程度高而抱怨,因此新一代的I30在发动机选择,以及外观、内饰设计上,均与Maxima有所不同,但是当时许多媒体依然表示I30与同级别的车型相比,在运动性方面不如讴歌TL,在舒适性方面不如雷克萨斯ES,表现介于两者之间。

至此,风度的车型历史已介绍完毕,其实在风度停产前,日产早已为其规划好后继车型,而这款车型正是本文的主角——天籁,下面就一起再来看看天籁的车系历史

2003-2008年:第一代天籁(J31)

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日产于2003年2月正式在日本推出第一代天籁,其名字“TEANA”与“Murano(楼兰)”一样,均源于意大利,不过“TEANA”是意大利一个小村庄的名字,而“Murano”是一座城市的名字。天籁被视为是日产风度和桂冠的接班人,用于替代蓝鸟和这两款车型。从这款车型开始,日产的设计风格发生微妙改变,舍弃了不少传统的日式元素。

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第一代天籁基于日产FF-L平台打造,该平台同时还有楼兰、贵士、Altima等车型,车身尺寸相比第三代风度有所下降,但轴距从2750mm提升至2775mm,对内部空间有了很大的改善,而且车身的设计厚重而宽大圆润,营造出温庄且典雅的形象。

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在2004年,日产几乎将该车型引入到全东南亚以及欧洲市场。早在2003年的6月9日,日产与国内的东风汽车达成协议,成立东风日产乘用车公司,在成立后的首批国产车型中,就包括了天籁,而“天籁”这个译名也正是从那个时候开始出现。次年的9月份,国产的第一台天籁正式在日产花都工厂生产线上驶下。

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天籁凭借着符合国人口味的稳重大气设计,展现出远超同级别车型的豪华气场,加上与知名的VQ系列V6发动机,还有偏向舒适性的调校搭配,迅速占据了国内中型车市场的不少份额。

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第一代天籁提供了三种发动机选择,分别为直列四缸2.0L自然吸气的QR20DE发动机、2.3L V6自然吸气VQ23DE发动机以及3.5L V6自然吸气VQ35DE发动机,所有发动机均提供XTronic CVT无级变速箱搭配,但国内版本除了顶配的3.5L V6以外,均搭配4速的自动变速箱。底盘悬架的形式与过去的风度保持一致,依然为前麦弗逊+后多连杆的搭配。

在随后的四年间,国内的天籁还进行了多次的改款,对车头格栅和雾灯的造型进行了各种改进,并且追加了氙气大灯、定速巡航、倒车影像、车载蓝牙等配置。

2008-2013年:第二代天籁(J32)

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鉴于天籁在国内市场的优秀表现,第二代天籁在2008年的北京车展上首发亮相,其基于全新的日产D平台打造,车身尺寸与第一代车型相当,轴距同为2775mm。在外观方面,它的总体轮廓还是与上一代车型相当,但是在例如大灯和格栅这些细节设计上,变得更加锐利,以迎合当时时尚的趋势。

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动力方面,第二代天籁提供了三种排量四款发动机选择,新增2.0L直列四缸自然吸气的MR20DE发动机(QR系列后继发动机)和2.5L直列四缸自然吸气QR25DE发动机,以及2.5L和3.5L的VQ系列V6发动机。底盘悬架虽同为前麦弗逊+后多连杆的搭配,但后桥改为铝合金材质的H臂结构,舒适性再度提升。

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国内版本的第二代天籁提供除了QR25DE以外的三种发动机选择,均搭配CVT无级变速箱,代替了过往老旧的4速自动变速箱。在随后销售的几年里,日产同样针对外观和内饰进行了以微调为主的改款。

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值得一提的是,在2008年,日产增加了名为“天籁公爵”共计三款车型,其车身长度从4850mm加长至4930mm,并且对外观和内饰都进行了改进,更显端庄大气,但是它的动力和底盘基本和普通的天籁没有区别,“公爵”这个名字也仅仅是借用而已,并非真正意义上的复活。

2013-2018年:第三代天籁(L33)

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第三代天籁基本是以北美第五代的ALTIMA为原型打造,两者的外观及内饰均保持高度一致,甚至连底盘代号也同为“L33”,没有在延续J开头的底盘代号。从外界看来,日产有点想把天籁跟ALTIMA合并的意味(国内第四代天籁的英文名字已变为ALTIMA)。

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另一方面来看,从第三代天籁开始,其开发重点倾向北美市场,车型定位也因而发生了微妙的改变。不过,鉴于日本对中型轿车的热度持续下降,以及国内市场对于价格的敏感程度,还有SUV车型的市场侵占,这种对车型定位的调整是合乎市场规律的。

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这一代车型的原型ALTIMA最早在2012年的纽约车展上亮相,依然基于日产D平台打造,车身宽度较第二代天籁有所上升。在外观方面,第三代天籁由于倾向美式风格,因此在造型上比较年轻奔放,不会像过往车型那般内敛,但是在内饰方面则开始趋于平庸,给人中规中矩的感觉。

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动力方面,这一代车型最大的一个变化点在于,大幅度取消了V6发动机的使用,海外版本保留了3.5L的VQ35DE发动机,到了国内直接就把所有V6发动机都取消掉,以2.0L和2.5L的直列四缸发动机所代替。与此同时,虽然底盘构造方面没有发生太大变化,但后悬架的铝合金摆臂被替换为钢制部件以节省成本。

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这一代的天籁依然有“公爵”车型,与前代不同的是,本代的“公爵”车型除了在车身长度方面有提升以外,在轴距方面也有提升,从2775mm提升至2900mm,但是其动力依然采用的2.5L直列四缸自然吸气发动机,仅在配置方面相比普通的天籁有所提升。

从各方面来看,第三代的天籁远远没有过往车型般惊艳,但在最近几年里,它是最早依靠价格优势,走在了同级对手前面,顺应了市场的发展趋势,成功稳住了在市场中的地位。随着对手雅阁及凯美瑞的陆续换代,天籁的疲态开始显露,因此日产对天籁进行了换代。

2018年-至今:第四代天籁(L34)

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第四代天籁依旧是以北美第六代的ALTIMA为原型打造,其最早在2018年的纽约车展上亮相,并基于全新的雷诺-日产CMF平台打造。从目前得到的信息来看,新车将搭载全球首款量产2.0T可变压缩比发动机,而且在海外版本上还会搭载日产ProPilot半自动驾驶系统。

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第四代天籁的外观延续了日产的“V-Motion”家族式设计风格,整体风格与对手相当,以年轻、运动为主,内饰圆润的风格配以皮革及木材装饰,在豪华感方面比上代车型有所提升,总体提升的感觉给人非常明显。

据消息称,第四代天籁将于今年正式在国内发布亮相。更多关于该车的信息,可以参考之前我同事参加海外试驾时的文章——《谁说天籁不能嚣张 海外抢先试驾第六代Altima》

总结:从风度到天籁再到ALTIMA,天籁这个车系一直随着时代的发展而改变。为了迎合消费者的需求和消费习惯,天籁作了许多取舍,车型定位发生了不少改变,在如今这个“价格战”激烈的轿车市场萎缩年代,实属无奈之举,但笔者还是能希望即将换代的天籁能为我们带来那份曾经的惊喜。

责任编辑:吴斌广州

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