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[懂车帝原创 评测]提及马自达昂克赛拉，我们能联想到很多关键词，颜值、操控、自吸、小众等等，特立独行的马自达在紧凑级轿车这个本该很无聊的类别中，打造出了这么一款不世俗、不中庸的产品。
今年九月，第四代马自达3昂克赛拉正式在国内上市，作为一台全新的换代车型，大家最想知道的显然是这台新车相比于前作有哪些改变，那我们就从这个角度来看看新一代的马自达3昂克赛拉。
明显的改变
首先，第一个改变是命名。从这一代车型的尾标上也能看出，马自达3这个名号重出江湖。官方给这款的命名从“昂克赛拉”变成了“马自达3昂克赛拉”。但是为了让大家阅读起来更方便，后面我还是会用新老昂克赛拉来称呼这两款车。
第二个改变是外观内饰的设计。2013年诞生的第三代马自达3也就是老款昂克赛拉，在外观上可谓惊艳了世人。新一代车型在外观上虽然没有做大刀阔斧的改变，但也算是跟上了时代的潮流，延续马自达独特的设计风格。在内饰方面，抛开主观对设计的评判，功能分区的精简换来的更充裕的储物空间还是让我有点小惊喜的。
第三个改变是隔音降噪，老款昂克赛拉最让人头大的噪音问题，在这一代车型上有了不小的进步，不仅开起来更加安静，行驶质感也有提升。
第四个改变，刹车性能的提升。在懂车帝标准测试场地八达岭机场中进行的刹车测试中，新款100公里/小时到静止的刹车成绩为36.09米，要明显好于老款的39.96米，进步明显。同时，连续测试两款车并没有出现明显的热衰减，甚至新款的最好成绩是最后一次测出来的，温度上来之后刹车工作效果反倒更好，这在同级别是比较难得的表现。
第五个改变是配置水平的提升。在配置方面，新一代昂克赛拉在舒适性以及被动安全配置进行全面提升，虽然起步价高了一些，但是综合配置来看，性价比还是有提升的。
上述五处改变都是新车相比于前作实打实进步的地方，那下面所聊到的这些改变，可能就有点让人疑惑了。
惹争议的改变：换装扭力梁非独立悬架
新一代昂克赛拉争议最大的点就是后悬架从前作的多连杆独立悬架换成了扭力梁非独立悬架。马自达3这个车系从2003年诞生到2019年间的前三代车型，后悬架都是多连杆结构。但是到了这一代也就是第四代，突然就“减配”成了扭力梁式半独立悬架。这样的改变显然是国内消费者不想看到的，键盘车神们也开始用键盘在网络上表达自己的不满。
但实际上马自达定制的这根扭力梁的成本并不低。看起来并不复杂的结构，内含的玄机并不少。为了尽可能减弱单侧车轮对另外一侧车轮运动的干涉，需要降低扭转梁的刚性，但是刚性降下来之后，又会降低对车轮的约束力，过弯时车轮束角的变化会比较大，对操控性甚至安全性都是有影响的。
所以马自达选择把扭力梁做成一个变截面梁，中间是收窄的，同时对横梁纵臂连接处进行了加强，看起来改动不大，成本可提升了不少。
现在大部分扭力梁都采用管状冲压结构，换句话说，钢板要先弯成钢管，再对钢管进行冲压，这样的工艺对于简单型面的加工难度并不高。但是现在这根钢管中间截面是变化的，这个过程就困难太多了，不仅对钢材本身要求更高，对冲压技术和精度包括热处理都是考验。
目前新款昂克赛拉的后悬架国内还做不了，都是由日本新日铁公司加工然后进口国内，所以很显然，成本并不是多连杆变扭力梁的原因。
既然不是因为省成本，那我们就很自然地想到，马自达可能是想为新一代昂克赛拉争取更大的乘坐空间。毕竟从结构本身出发，多连杆独立悬架换到扭力梁悬架，大概率会提升空间的利用率从而换来更大的空间。
但是当我们拿着卷尺，对几个关键数据进行测量之后，我发现新老两代昂克赛拉在乘坐空间上几乎没有变化。要知道新一代车型的车长从4582毫米变成4662毫米，轴距也从2700毫米变成了2726毫米，车长增加了80毫米，轴距增加26毫米，即便是更大的车身、更紧凑的悬架结构也仅仅只是让后备箱纵深增加了10厘米，仅此而已。
所以如今的新一代昂克赛拉可能依然是这个车身尺寸下，乘坐空间最小的一款车之一。
通过排除法，我们发现新一代昂克赛拉换装后扭力梁悬架，一不是图降成本，二不是图大空间，那我们只能从舒适性以及操控性的角度来看待这个变化。
在舒适性方面，无论是哪一代，昂克赛拉都是同级别车型中相对不舒服的那种，偏硬的底盘加上45扁平比的薄胎，路面的细小颠簸可以很清晰的传递到车内，所以在舒适性方面，新老两台车都比较一般。
不过从几百公里的日常驾驶体验来看，这根扭力梁也不会带来什么负面影响，哪怕单侧车轮压了井盖了，车尾也不会出现横向晃动，采用独立悬架的老款车型并不会比新款强，也就是说日常开基本体会不到两款车底盘的差异。
为了进一步对比两款车在舒适性的差异，我们又来到了测试场，让新老两款昂克赛拉分别以20公里/小时、50公里/小时、80公里/小时的速度通过减速带，看看在极端条件下两款车悬架的表现。
测试过后这两台车果然没有让我们失望，都是非常颠的那种。经过分析之后，我们能发现新老两款昂克赛拉的悬架行程都不长，并且本身设定得比较硬，车轮压过减速带时会有比较强的冲击感。另外，悬架的回弹速度也不够快，独立悬架的老款昂克赛拉在80公里/小时通过减速带的时候，压过第一个减速带之后车轮会腾空直接砸向第二条减速带，导致整个通过过程不够平稳。
新款昂克赛拉也是同样的感受，非常颠，但是值得欣慰的是，新款车型并没有因为使用了扭力梁悬架，导致两侧车轮有明显的相互影响，也没有因此产生的尾部的横向晃动。一次测试中发生的小失误也能验证这个结论，在单侧车轮压过减速带时，贴地的那侧车轮几乎没有受到另一侧悬架剧烈颠簸的影响，很稳定。综上综上来看，新老两款昂克赛拉虽然都谈不上多么舒适，但新款也真不会比老款独立悬架差。
舒适性测试之后，我们进行了操控性方面的对比。首先在懂车帝标准测试场地八达岭机场进行麋鹿测试。测试结果两车差距不大，新款70公里/小时，老款69公里/小时，这在八达岭机场测出来的麋鹿成绩里已经不错了。
从感受上来说，新老两款车的差距大部分都来自于轮胎。整个通过过程，ESP的介入很顺滑，也就是说，在紧急避障的情况下，昂克赛拉还是非常容易控制的一辆车。
麋鹿测试之后，我们来到懂车帝金港赛道跑个圈。在保持两款车原厂的状况下，新款刷出1:26.17的成绩，而老款车型是1:27.32，差距近一秒。
看到这个成绩，一开始我们很兴奋。一方面，这台动力比思域弱很多的昂克赛拉跑出了比思域更快的圈速。另一个方面，我们似乎终于找到了马自达给昂克赛拉换扭力梁悬架的理由，因为操控更好极限更高。但是结合赛道驾驶以及麋鹿测试时轮胎的感受，我们又在想，是不是因为老款车型的轮胎拖累的它的赛道成绩。于是我们给老款昂克赛拉换装了一套新款车型同款的普利司通泰然者T005A轮胎再次进行测试。
测试结果让人震惊，换了轮胎之后的老款昂克赛拉跑出了1:26.14的成绩，比新款还快了0.03秒。
事到如今，我们可以清晰的得出结论了。马自达费大劲给全新一代昂克赛拉换装扭力梁悬架，成本没有降低，空间没有变大，舒适性没有变好，操控性也基本一致。不愧是马自达，搭上功夫花着钱最终投产还得被喷，到底图什么让人琢磨不透。不过想想，如果他们按我们的思路处理问题，那这个品牌就不叫马自达了。
有进步就有退步
前面说了这么多改变，除了这个让人匪夷所系的换悬架操作之外，新一代昂克赛拉在绝大多数方面都是进步的，那有退步的地方吗？有，动力方面有细微的退步。
从数据上来看，两辆车使用的是同款动力总成，SKYACTIV-G 2.0升自然吸气配6AT变速器，158马力202牛·米，新老款唯一的区别是最大功率转速不同，老款是6400转，新款是6000转，新款昂克赛拉功率峰值来得更早。实际测试成绩，新款车型跑出了9.46秒的0-100公里/小时加速时间，而老款车型是9.03秒。
没错，新款的加速成绩更慢了，我们分析了其中的原因。一个可以确定的原因是，全新一代昂克赛拉的重量有所增加，同样是车系最重的顶配，新款整备质量是1385千克，而老款的是1365千克。还有个不太确定的原因，是变速器的齿比，我们咨询了一位马自达的中国工程师，他表示新款车型齿比调了，但调整的数值他也不清楚，总之受这些可能的因素影响，新款车型的加速成绩变慢了一些，不过0.43秒的差距，主观感受上也基本感觉不出来。
另外，在油耗测试环节，新老两款昂克赛拉在懂车帝专用测试路线上分别行驶193.7公里与190.9公里，加入的燃油分别为11.68升与11.12升，经过计算在平均速度为40公里/小时时，平均百公里油耗分别为6.03升与5.83升，新款比老款的油耗略高一点。
至于我们大家都非常期待的SKYACTIV-X压燃发动机，目前并没有引入国内。但是通过官方我们可以确定这么几个信息，这款发动机未来会进入国内，但想用92号汽油的“梦想”基本时没戏了。另外，因为国内95号汽油品质参差不齐，所以在引入前需要根据国内油品进行标定，在重新标定之后，动力参数相比于欧版肯定有所减低。所以这款发动机主打的依然是低油耗而非强动力，即便是欧版在动力参数上也是没法跟思域的1.5T和菲斯塔的1.6T相比的。
至于这台发动机的工作原理，其实并不是大家想象的跟柴油机一样，直接拆掉火花塞，按柴油机的工作方式进行工作。其实它是不“纯”的，由于汽油压燃需要的条件，无法覆盖所有工况，所以这台发动机依然是配有火花塞并且可以实现三种不同的点火形式。
首先，在启动状态下，由于气缸内温度相对较低，难以通过活塞做功的方式达到汽油燃点，所以在启动工况下是通过传统火花塞点火做功。而在高转速高负荷的工况下，受发动机本身散热系统的限制，发动机缸体内温度会非常高，在这个状态下，汽油的燃烧很难被控制，所以只能降低压缩比，使用常规火花塞点燃。在低负荷稳定工况下，由于气缸内温度相对合适，配上合理的空燃比可以实现无点火压燃，但是这种工况所占的比例相对比较少。而剩余绝大多数工况是采用火花控制压燃方式也就是SPCCI进行点火的，这也是这台发动机的灵魂所在。它的工作原理就是在气缸压缩油气混合物的过程中，因为本身高空燃比的设定，火花塞工作只能点燃一部分油气混合物，而这一部分被点燃的混合气体为后面的压燃提供了更高的温度以及更大的压强，配合活塞的压缩，实现即时多点均质燃烧。
这三种点火形式的切换自然离不了一套精准的控制系统，所以，对于发动机技术而言，很多原理看似不复杂，难就难在给各种数据进行量化，实现精准控制。
总结
总结一下，经过我们的测试和对比，我们可以得出这样的结论，跟老款昂克赛拉相比，新款进步了，它的隔音降噪，行驶质感、外观、内饰、配置都进步了。而新款没有进步的方面，像空间、动力以及操控性。
所以，可以这么说，新款在保持自己驾驶乐趣优势的同时，也在努力弥补自己的短板。但是这个世界也是残酷的，虽然昂克塞拉跟自己比是在进步的，但真拉出来跟同级别其它对手比，在大家对家用车更关心的空间、舒适性、价格方面，它依然做得都不好，所以这也注定它不会是像卡罗拉、轩逸那么走量的车型。
以上，都是理智的分析。现在我想说一下我的主观感受。都说90后个性张扬，但当90后成为汽车消费主力的时候，汽车却变得越来越同质化了。昂克塞拉这样的车真的挺难得的，它存在的最大的意义，就是能给你一个不同的选择。
试想一下，如果有一天这个世界上没了朗逸，没关系，你还可以选速腾，空间一样大；没了思域，还有菲斯塔，动力一样强；没了卡罗拉，你可以买电动车，更省油。但如果有一天昂克赛拉没了，或者也变中庸了，你再想要原厂状态极致的操控，在这个价位的新车里，我不知道还能选什么了。
昂克赛拉，或者说马自达这个品牌，天生就不是为了中庸而存在的。也许这个世界上想要花15万买辆车下赛道的人不多，但如果恰好你是，昂克赛拉正在等你，换套高性能刹车皮，它绝对比你老爸推荐你的朗逸、思域、卡罗拉更能让你嘴角上扬。
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原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/65422.html
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