RoboTaxi玩家全面进军无人物流：干线、城配、最后一公里

【编者按】物流市场，无疑是更诱人的市场。根据划分，物流大致可以划分为干线物流、城配物流和最后一公里配送，还包括一个市场——场地物流，场地物流包括了港区、矿区和厂区。

物流送的是货，相比送人而言，不用考虑舒适性的问题，这点就节约了很多的工作。不同的物流场景，有着不同的特点，因为使用不同的运载工具、走在不同场景的道路上。

本文转自“ 车智”，作者Michael Yuan，原标题《RoboTaxi玩家全面进军无人物流：干线、城配、最后一公里》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

有着俄罗斯谷歌之称的Yandex，宣布正在测试自动驾驶送货机器人Yandex.Rover，按照官方说法，将来可以使用其为Yandex.Eats餐厅提供送餐服务、为Yandex.Lavka提供送货服务，并且可以对外销售该送货机器人。

此前，Yandex致力于研发RoboTaxi服务，并且与韩国现代进行了战略合作。在CES 2019期间，在拉斯维加斯进行了展示，并且宣布会进军美国和以色列进行RoboTaxi测试。

Yandex不是第一个宣布进军无人物流行业的RoboTaxi玩家，此前，Waymo宣布会进行重卡自动驾驶商业化、中国估值最高的自动驾驶初创公司Pony宣布进军物流行业（更偏城配物流）。

上述三个不同国家的RoboTaxi玩家，都先后宣布从RoboTaxi业务拓展到物流行业，并且覆盖了物流的不同阶段：Waymo进军干线物流、Pony尝试城配物流和Yandex致力最后一公里。

企业进行不同的尝试，背后一定有着不一样的驱动力。对于RoboTaxi玩家而言，不约而同的进军无人物流，是因为自动驾驶技术通用，还是RoboTaxi的商业焦虑，或者是开拓更大的市场？

无人物流市场规模，被认为是不亚于无人驾驶出租车的市场规模。一个典型的数据支撑，就是MorganStanley在2018年予以Waymo高达1750亿美元估值中，RoboTaxi业务估值800亿美元，物流运输业务估值900亿美元。

物流市场，无疑是更诱人的市场。根据划分，物流大致可以划分为干线物流、城配物流和最后一公里配送。当然，还包括一个市场——场地物流，场地物流包括了港区、矿区和厂区。

在上述四大物流场景中，都有很多的公司在其中耕耘。此前，干线物流就有图森、智加和赢彻等，城配物流有牧月科技、飞步科技等，最后一公里则有菜鸟、京东、美团、新石器、行深智能、白犀牛等。场地物流分港区，有西井科技、主线科技等，矿区有慧拓、踏歌、易控等。

正如前面所言，不同国家的代表性的RoboTaxi玩家，都在不约而同的进军物流领域，而且选择了不同的领域，这代表了物流市场的独特吸引力。首先，物流送的是货，相比送人而言，不用考虑舒适性的问题，这点就节约了很多的工作。

其次，不同的物流场景，有着不同的特点，因为使用不同的运载工具、走在不同场景的道路上。干线物流使用的是重卡，走的道路以高速公路、城际公路为主，具备长距离、道路参与者相对简单的特点。

城配物流一般使用的是中型箱式卡车，行驶在城市道路上，这点和RoboTaxi的道路情况是一致的，行驶时间可能更多的是偏黑夜。至于最后一公里配送，道路会更复杂，涉及到城市道路、园区或住宅区道路等，面临的场景更为复杂，行人、动物、小孩都是常见的。

上述是不同物流场景的简单描述，这些不同的场景，意味着需要攻克的Corner case，可能需要使用不同的技术。这或许就意味着，自动驾驶技术通用性可能并不高，还有一点，就是不同场景使用的是不同的车辆。

干线的重卡、城配的中型箱式卡车、最后一公里的物流小车、或者各种场地物流的不同载重器具。这些不同的车型，意味着需要不同的技术匹配，这也是需要时间的。从RoboTaxi过来的团队，需要时间才能去客服。

但，为什么RoboTaxi的团队，会不约而同的转向无人物流方向呢？

在2019年，MorganStanley将Waymo估值从1750亿美元下调到1050亿美元，因为其认为RoboTaxi的推出时间，将要比分析师预期的要晚，但坚定认为大概在10年后，也就是2030年，Waymo会成为该市场的领导者。

作为全球自动驾驶领头羊的Waymo，拥有着这个星球数量最多的L4自动驾驶车队，实际测试里程最长、模拟测试里程最长、最早拿掉安全员、最早投产的L4自动驾驶工厂等一系列的全球之最的头衔，也不能让Waymo如期推出RoboTaxi服务。这意味着，RoboTaxi商业化真的很难。

其难点在于：首先，全球还没有一款为L4自动驾驶而生的乘用车成熟车型，实际上，其他领域也还没有，这点自动驾驶各商业化场景面临童同样的难题；其次，RoboTaxi的场景极度的复杂，需要行驶在不同的城市道路上，面对不同的道参与者。

还有很重要的一点，就是市场需求的驱动。在不同的市场，有着不同的需求。在美国，出租车司机的成本极高，司机成本可以轻松覆盖车辆的自动驾驶硬件成本，即便是现在激光雷达传感器价格高企的情况。在中国和俄罗斯，出租车司机的成本就低很多。还有就是劳动力供给，中国的司机还是可以不断供给的。

从需求和成本的角度来看，美国对RoboTaxi的需求更紧迫，中国这样劳动力情况，可能司机成本会维系在现状。当然了，从长远的角度来看，全球都是需要RoboTaxi的。

值得一提的是，现在的RoboTaxi玩家，没有一个进军场地物流，这可能是因为场地物流的市场偏向。用中国的情况距离，场地物流中的港口，其车辆可能只是万的数量级，矿区的车辆可能只是十万的数量级。相比之下，重卡在中国是千万级、乘用车更是亿的级别。

但是，从市场需求的角度来看，场地物流可能更急迫，因为港口、矿区都属于偏远地区，尤其的矿区，工作条件极度艰苦，矿车司机老龄化严重，从需求驱动来看，市场是成立的，唯一担忧的是市场规模问题。

相比之下，RoboTaxi是大市场，这是公认，除了RoboTaxi，其技术还可以搭载个人拥有的私家车，全球可能是10亿级别的市场。干线物流、城配物流和最后一公里配送，这些市场都会比场地物流大很多。这也可以理解，为何RoboTaxi的玩家，会拓展到无人物流。

实际上，自动驾驶将会在需要人类驾驶的各个机械上，都有着广泛的应用前景，除了地上跑的车辆，还包括水里开的船舶，天上飞的飞机等等，无人化的技术，会把人类文明推向全新的高度，我们拭目以待。

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