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文：懂车帝原创张屹鹏

[懂车帝原创行业]记得在和同行谈论某企业的自动驾驶规划时，曾就其是“痴人说梦”还是“信而有征”争论了很久。大家用力奔向的汽车“新四化”，唯独“智能化”争议最多。有的人认为，以自动驾驶为核心的智能化是必然的趋势，一步步地走下去就能实现；有的是人则不以为然，在他们看来短期内最靠谱的还是L2级，更高级别自动驾驶的普及绝非朝夕之事。

11月12日，中韩汽车产业发展研讨会来到了第七届，也是最具话题性的一届，官方将这届的主题定为“以东方智慧驱动自动驾驶新时代”。中、韩9位专家用了一整天的时间只讨论了一件事：想要让自动驾驶实现商业化落地，我们到底应该怎么做？

国人接受度领先全世界，韩国政策法规走得早

人工智能的发展和5G的商业化，让自动驾驶在中国具备了快速发展的土壤。中国消费者和韩国消费者在购车观念上有着本质的不同，这点在自动驾驶汽车的理解度和接受度方面体现得尤为明显。在国家信息中心副主任徐长明看来，中国的消费者对“自动驾驶”的接受程度，目前要明显高于其他国家。

他给我们列出了一组数据：美国和德国消费者认为“自动驾驶”非常重要的大概占到16%，中国消费者对于该技术的接受程度要远高于前两者，达到了49%。同时，中国消费者愿意为自动驾驶支付的费用为4600美元（约合3.2万元人民币），德国为2900美元（约合2万元人民币），美国为3900美元（约合2.7万元人民币）。

2017年，中国大概有62%的被调查者认为自动驾驶不安全，这个数字在2019年迅速降低至25%。日本、韩国以及印度市场，2019年认为自动驾驶汽车不安全的消费者比例分别占到50%、49%以及48%。“我们也在研究为什么是这样一个偏好表现，大概是因为我国在数字经济方面的应用和发展，特别是应用领域发展的快速、广泛而深刻。”徐长明表示。

他还在会上分享了很多数据，包括中国消费者对于自动驾驶汽车的认知度和购买意愿，结果依旧非常喜人，两组数据均在最近几年实现了不同程度的提升。徐长明认为，主要原因是自动驾驶技术的快速发展和进步，以及各地政府积极推广高级别自动驾驶汽车的测试，同时，相关企业也在积极参与。

众所周知，中国城市的人口密度比发达国家普遍要高很多。徐长明表示，除了消费者层面，城市形态也决定着自动驾驶的未来落地方向，在人口密度相对较高的地区，相对来说更适合发展自动驾驶共享出行。

纵然中国的消费环境和城市形态非常适合发展自动驾驶，但有一点不容忽视，即车与车、车与行人的交互。“发达国家（的交通参与者）比我们国家更遵守交通意识，这背后也是一个法律意识的问题。我们国家的潜力是巨大的，只有解决了这两条，才能使真正的L4、L5级自动驾驶有更好的发展。”

关于自动驾驶技术的落地，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟给出了非常清晰的观点，”关于自动驾驶的未来，有人认为在两三年内可能实现商业化。比较保守的观点，则认为可以先从自动泊车、固定场所物流等场景开始应用。无论如何，自动驾驶的未来还处在讨论阶段，还需要更多人的集思广益。”

他表示，自动驾驶在国际上主要有自动驾驶、智能网联、车路协同三种发展路线。目前，车路协同的路线正在引起越来越多的关注和讨论。车路协同不仅符合智能驾驶、城市智能化发展的需要。他的技术特点也利于发展中的成本分摊和更多新兴力量的加入。

“目前，中国的车路协同试点工作已经取得了很多进展，也走到了世界的前列。但是作为一项新兴的技术，中国在车路协同的探索中也暴露出基础设施薄弱、车联网不成熟、法律法规有待完善等问题。未来，中国还需要进一步完善车内平台、云控平台、测试平台的建设。”

这次韩国关于自动驾驶技术显然是有备而来，他们的很多经验和理念也值得我们去学习。韩国汽车产业协会室长Kim JunKi表示，韩国政府计划在2024年完成全国主要道路自动驾驶所需的通信设施、高精度地图、交通管制、道路建筑的基础设施建设，完善自动驾驶汽车生产、性能验证、保险及安全体系的制度基础，并投资核心零部件系统和基础设施领域，进行L4技术的研发。

韩国的优势在于，在自动驾驶相关政策和法规方面走在了其他国家的前面。“韩国是全球最早完成自动驾驶设施和最早制定法律制度的一个国家，当然这是考虑了L3级别的安全标准、全球市场的变化以及韩国汽车产业增长潜力等之后的结果。到2024年我们要实现完全的自动驾驶，并对性能检测、保险以及驾驶员义务进行区分。”据悉，韩国目前正在修订《个人信息保护法》、《信息通讯网法》、《信用信息法》等法律法规。

任何一项新技术的发展都离不开政策的扶持，据Kim JunKi介绍，韩国针对自动驾驶的生产对象、方法、购买保险以及搭载检验行驶性能的安全装置和驾驶员进行相关的规定，然后对于在韩国国内的汽车进行放松的许可，并对无人驾驶技术分阶段进行区分。在我国，国家相关部委也于2018年联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，现已有北京、上海、江苏等地制定了实施细则，并发放测试牌照百余张。

对此，上海国际汽车城副总工程师李霖显然最有发言权，他表示，“2019年9月，我们发布了《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》，并公布了第三批道路测试路段，总测试道路长度扩展到79.7公里。此外，我们还发布了智能网联汽车示范应用牌照，并率先发布长三角测试牌照，实现互联互通。”

大量自动驾驶企业涌入，技术并非唯一难题

就大环境而言，中国和韩国有着各自的优势，也面临着不一样的难题。对于自动驾驶领域的企业而言，相互的竞争变得愈发激烈，大家均在以不同的方式开拓疆土、布局未来。根据国家信息中心数据统计，自动驾驶汽车领域企业数量在逐年递增，2016年有636个，到了今年，这个数字已攀升至765个，并且在这四年间，该领域的投资额翻了超过三倍（2016年为69.1亿元，2019年为225亿元）。

在演讲时，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰一直在强调“解放双手”的意义，“只有解放双手了以后，我们才能有机会、有时间来享受我们的生活。”

他认为，自动驾驶的终极目标，不光是运营移动的服务，还包括更好地连接我们的服务，使我们的出行达到一种无缝连接的状态。它的核心在于数字驱动，建立闭环的数据应用体系，是自动驾驶产品落地的关键。

腾讯在自动驾驶领域的做法和理念是，无论开发的云平台、仿真平台，还是高精度地图都具有互联网运营的属性，都要从现在开始加速开发、落地。同时根据客户的需求定制自动驾驶，使自动驾驶汽车成为更适合用户，更能满足需要的出行工具。

具体来说，云平台、模拟仿真、高精地图，是来支撑这些算法研究的。“云端，我们要采集数据，把数据高效化、模块化，实现系统的闭环测试、开环测试以及机器学习模型的测试，从而使得整个的研发链条在数据流的驱动下，更快更高效的运转起来，降低成本。”苏奎峰介绍说。

对于自动驾驶面临的问题，滴滴自动驾驶公司COO孟醒有着清醒认识，他认为，自动驾驶产业化要解决的不仅仅是技术难题。“技术难度依然存在，其对于整个行业来讲是很大的挑战。解决技术难题的同时大家开始平行考虑如何跟产业配合，如何得到政府的支持，如何更好得做地方测试，以及我们怎么更好的迭代数据和搭建运营。”

他表示，很多行业里的人都发现，自动驾驶是一个需要长期投入的事情，相关资源不是任何一家公司可以独立完成的，需要一个产业从上游到下游，再到政府、政策各个方面，一起去配合才能实现。

现场的很多与会者，都很关注现代汽车在自动驾驶方面究竟发展到了什么程度。据现代汽车集团自动驾驶商用开发部部长Kim JiYoung介绍，现代汽车在L2级自动驾驶方面走得非常坚决，现代认为，需要提供给消费者最基础的保障，希望将诸多自动驾驶辅助功能作为基本车辆标配提供给消费者。

对于L4级，现代汽车计划2020年正式推入市场。“落实每一个环节的过程中，要和很多互联网企业合作，包括几大汽车集团。单凭我们的技术是无法实现的，必须要跟海外的其他互联网企业以及相关部门一起合作。”

博世汽车部件（苏州）有限公司车路协同项目总监臧昕，对于自动驾驶的发展提出了不一样的看法，她将”单车能耗“视为一个非常核心的难题。“目前，主流的自动驾驶是单车智能，不过随着自动驾驶车辆由L2级别向L3级别进化，系统的复杂程度造成的单车能耗对汽车同样是一个巨大的挑战，此时车路协同就变得尤为重要。通过智能车路协同，可以高效的解决自动驾驶过程中红绿灯识别、盲区检测、高架桥三维定位等问题。”她表示，车联网为车和路构造了一张大网，但是同时也带来了新的安全问题。如何应对黑客攻击、全球范围内的法律法规如何制定等都需要进一步探索。

写在最后：

“技术并非唯一的难题。”孟醒的这个观点获得了大家广泛的认同。如今，自动驾驶的未来已逐渐清晰起来。首先，L2级自动驾驶是个非常好的选项，它非常适合短期内的推广和普及。但作为更高级别的自动驾驶，除了传感器、平台、数据等技术难关，“协同”同样非常关键，这里所说的协同并非简单的车路协同，更多的是要实现技术和产业的协同发展。如果在未来的某一天技术准备就绪，却发现产业层面的步伐没有跟上，这才是每一个“自动驾驶人”最不愿意看到的。

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