马自达｜NC MX5+涡轮转子13B，可能是全国唯一？

今天，来了一辆MX5，然而它的发动机……，并不是你们以为的那样，可是却依然那么的和谐，不是美式大V8，是什么呢？大家可以继续往下看。

MX-5是个不需介绍的车，大家伙都大致明白它的配方，轻短快矮前置后驱敞篷等等等等…………

在西方最热门的低成本低预算改装车，在国内一直面临极为尴尬的境况，这境况就更不需介绍了，大致就是最常见的第三代NC车型在车系内相对太大太重而且只有自动挡，前两代行情价格高昂且在越来越多的地区难以上路行驶，第四代车型价格极高且量少……

其实原本在考虑买一辆这类轻型跑车时，最初的想法还是买丰田86，此前试驾过几个月时间86和BRZ，对它在日常通勤跑车这个需求下的表现极其有信心。

但又想到，既然选择跑车，应该还会有更具特色的选择，于是将目光投向RX-8。

RX-8这一计划又因为自己要求排放标准至少在国四级别，而国四排放标准的后期型RX-8在北京地区较为罕有，找车数日后几乎放弃。

在以为自己可能会转而投向其他类车型时，经朋友点醒，发现了MX-5这一选择。

其实原本对MX-5车系了解甚少，以为最可能购买的是第四代ND车型，但因为不愿意以较高的价格购买一辆以价格极为亲民而在西方市场火热的MX-5而多次忽略了这一车系。

至于第三代的NC车型，一直以来对它模糊的印象主要在于西方玩家对其在车系内体型最大、重量最重的特点进行的批判。

但在自己排除了一切购车思路，彻底茫然之际，NC却突然给了我一线希望 —— 买来试试看，万一能行呢？

经过短暂的寻找，最终决定了购买一辆红色的NC。

在车买到手之后，我把它改成了黑色。

来说说这辆车的基本情况，原厂的中国地区官方进口版本NC2，搭配电动折叠硬顶和2.0L MZR发动机。

在我买到手便已经进行完成的改装内容，包括日本市场RS车型原装的发动机、变速箱、ECU、离合系统，一套Advan RG I轮毂，一套Border品牌出品的避震器以及Cusco的Type-RS摩擦片式限滑差速器。

这样的改装完成度令当时的自己极为满意，因为，这是留给后续改装最好的基础，我不用再纠结是否应该为一辆通勤跑车换装价格高昂的高档避震器或是其他周边配件，所有部位都被换成了能够较好地配合下一步改装的状态，作为“底子”交到了我的手里。

把一辆车仅仅当作底子看待，是什么使我如此轻浮？

正是接下来的改装方向 —— 动力改装。

坦白说，我是全部大车系的爱好者，所有车系最为流行的改装方式我都愿意接纳。

要说到自己花钱做改装时最愿意走的路子，我渴望走的是尽可能极端的路子。因为我认为，一辆属于玩家的车，在可接受的范围内，越是极端和偏激便越是令人满足。

于是我径直跳过了升级原车动力的走向，开始给它寻找新的发动机。

身边的网友最希望见到我去实践的，是美式的LS系列发动机的移植方案，大排量V8在“即将消失”的危机感下显得尤为可贵。

但是，当时国内LS机器的行情较高，为一款在西方以价格美好为特色的发动机支付高昂的成本令我感到不喜。

此后又继续以各种各样的理由否决了丰田JZ和日产RB系列发动机，再以不想玩两台本田发动机为由否决了本田S2000的F系发动机，至于最为保守的2.5L MZR发动机更是在一开始便被我抛之脑后了。

“想保持这辆车轻盈的体质，又渴望走极端的畅快体验……大概也就剩下这个选择了吧。”想到这，我果断从日本拍得了一辆马自达RX-7 FD Type-5的事故车，恰好是车架撞毁而动力部分得以完好保留的遭遇。

在把车上其他配件抵价给拆车件商之后，这台马自达13B-REW第五期型发动机和它原配的变速箱和ECU一并运到了我手里。

选择一款转子发动机，我到底是怎么想不开了？容我慢慢解释。

从消费金额的角度看待，一个针对原车MZR发动机的增压套件售价大致就是我从日本购回一套RX-7 Type-5动力总成的总花费。

而原车发动机的升级套件还需要从西方国家经过运输到我面前，还需经过ECU调校才能完成工序。

如果改用RX-7的动力总成，的确需要多花费更多的工时才能将其安装到位，但此后将享有原厂标定的成品ECU和更大的动力输出和更加大得夸张的后续改装潜力。

至于其他发动机换装方案，除了因为我的个人偏好问题被否决的本田F系和日产SR系发动机以外，几乎都是增重幅度十分可观的方案。

从发动机的维护成本及可靠性方面看待，这的确是转子发动机最为可怕的方面。

但在驾驶了一段时间RX-8以及和各路人士讨教之后，我开始认为，转子发动机首先还是对于使用中的注意事项以及对于注意事项的谨慎程度具有较为苛刻的要求。

在满足这些要求的前提下，转子发动机更多的是具有规律性的保养频率较为频繁（身边认识的RX-7涡轮车型用户，根据使用习惯和细心程度的不同，大修的间隔从60000km到90000km不等，这些用户身边的其他用户的最长大修间隔时间可达100000km）以及养护成本较高，并不至于极为频繁地出现意料之外的故障和损坏。

这种方式的“难伺候”，恰恰是我最能够接纳的一种，所以我对RX-7的发动机并没有太多的事先顾虑。

正是抱着这样的事先心态，把13B-REW塞进了NC的发动机舱……这个过程极为艰难，事实上，NC的发动机舱比起前两代车型甚至更小，为此还不得不修改了机舱的板材形状。

由于马自达想把发动机努力塞在前轮轴和前避震器塔顶后方，发动机实际上已经伸入了防火墙好一截。实际上，13B-REW因为尺寸问题并不能利用上向后伸入车架隧道内的空间，只得全靠长度极短的特点将发动机位置维持在前轮和前避震塔顶的后方。

至于宽度，就更惨了，完全塞不下，为此还不得不将ABS泵换成了前置安装。

事情是这样的，自2008年款开始的第二期NC车型和此后的第三期NC车型，机舱两侧的纵梁在上方的内侧边缘，比2006年款的第一期NC车型多出了一条宽度约2-3cm的拼合线，这条边沿占据了一些宽度，使发动机无法进入机舱。

为了解决这个问题，不得不将这些拼合缝弯折至上方，两侧都是。下图为弯折后的拼合缝。

弯折之后，进行了焊接补强，将拼合缝与纵梁本身焊在了一起。然后，在进一步喷涂任何漆面之前，涂抹了钣金胶作为防锈措施。

把机器落入机舱后，首要任务便是确定固定发动机的机脚的制作方案。

在事先准备工作中收集的海外资料中，对于NC车架移植转子发动机的案例，几乎都是移植RX-8的自吸发动机的保守案例，其余则是更为夸张的三转子甚至四转子的极端案例。

粗略翻看后发现，居然没有我这次的计划适合借鉴的先例……于是只得和进行施工的改装店开始研制完全自主的移植操作方案。

原计划其实是将副车架进行改造，但在安装的过程中认为，可以先尝试一些完全保留原车副车架的方案。于是针对这个方案，做出了第一套试制品机脚。

这一套试制品机脚的设计理念在于完全利用上发动机和副车架原设计的安装位，之间产生的位置和角度变化完全由机脚本体的造型和结构来适应。

13B-REW发动机的安装位在后方，而NC副车架对应的发动机安装位在中间两侧（如果是RX-8发动机的话，机器原本对应的安装位就在中间两侧，安装难度就低得多了），因此不得不将机脚制作成“L形”的形态，如下图：

这样的形态光靠目测也知道并不利于刚性和强度，于是进行了一些补强，制作成了以下形态：

这便是基于完全利用发动机和副车架原设计安装位的理念而试制的机脚，目前已成品的第一款试制成品，是这条思路下首个试制品方案正式成品，机脚的性能表现待整车工序完工后进行测试。

这是机器在机舱内安装完毕后的景象，回想13B-REW发动机位于RX-7 FD的机舱中，其实是处于一个看上去显得特别低矮的位置的，在完全保留原副车架的NC车架中显得并不是那么低矮。

进一步降低发动机高度的方案？这就关系到发动机下放剩余了距离了。所以说到底，发动机还有降低的空间吗？

答案如下

从油底壳观察，当然是有的。还有大约2cm左右的空间余量，虽然未必足够发动机盖完美扣合，但至少会带来其他各类好处，譬如未经计算的重心降低……

但是，原厂的涡轮旁通阀，距离副车架仅剩不到1cm的距离了……

好吧，这个东西倒是比较容易通过后续改装去除。但是，初次装车还是想尝试来自RX-7的年代原汁原味的“大概280匹”发动机。

因此，使旁通阀彻底从这个位置消失的方案虽然得到了认可，但目前也是计划在后续升级过程中再进行实施。

机舱并不是这次工程中对于车架唯一的改动。

RX-7原装变速箱的档杆位置相比NC的档杆位置要靠后不少，并且由于变速箱与车架地板隧道的距离十分近，即便选择制作向前弯曲造型的档杆保持NC的原车档杆握姿，也必须向后扩大档杆开口，使档杆在向前弯曲之前先穿过地板。

初步的工程首要目的是为了确定各方面的距离和位置，具体效果并不美观。

但此次的整体工程对于车架的改动基本是到此为止了，尽可能地保留原车架的板件是我在这次移植工程中的一个目标。

以NC的机舱尺寸，13B-REW发动机在安装完成后若是想更换火花塞，得把整个发动机拆下来才行。为了尽可能将这样的工序延后，我选择在安装之前更换好全新的火花塞。

13B-REW的火花塞安装位。

提前准备好的全新火花塞。

NC的原车燃油泵是否能够满足13B-REW发动机的需求？

并不晓得，但我想当然地选择了不相信，于是购买了SARD品牌的替换用油泵。但这就带来了问题，SARD的此款油泵造型和借口乍一看完全相同，实际上整体长度略长一些（忘记拍摄与原厂油泵的对比图了），这导致油泵的安装位不得不进行更改。

上图为原厂燃油泵所安装在的“塑料罐体”，燃油泵实际上安装在右侧的小罐体内，小罐体装在左侧的大罐体内，整个大罐体浸泡在油箱中。

燃油泵直接安装在内的这个小罐体自身携带一个回油阀，但13B-REW是采用回油管回油，并不需要这个位置的回油阀，再加上燃油泵本体的尺寸发生了改变，索性移除了这一小罐体。

在给大罐体进行了开孔后，新的燃油泵被直接用金属束带固定在了大罐体内，并准备开始接下来进一步修改油路的工序。

这辆NC已经落地8年，行驶了90000km。根据我的想法，虽然底盘并未产生直观的老化现象，但仍旧选择在发动机工程进行的同时更换悬挂衬套。

这可是一件麻烦事，多连杆后悬挂的衬套是十分难以找到的，能够找见的原厂或改装厂配件都是直接更换每一个连杆整体。

唯一能够便捷找到衬套替换件的只有前悬挂下摆臂每侧各3个位置的衬套，于是选择了先更换前悬挂下摆臂的衬套。

在重新卸下发动机，检查完毕所有重要事项之后，第一次地，完全移除了辅助固定发动机的一切支架。

这也是第一次，我终于可以把一个困扰了自己很久的问题揭开谜底 —— 发动机盖还能不能完好地扣合？

要知道，虽然13B-REW并不是一个体积较大的发动机，但高挑的涡轮管路依然在此前给大家带来了一个一直难以消除的顾虑，便是这些管路是否会阻碍发动机盖的扣合。

怀着紧张的心情，做好了“不行就只能切割改装发动机盖了”的心理准备，我把原装发动机盖，扣了上去……

在完全锁上发动机盖锁的一刹那，自己着实是松了一口气，因为没有任何一个已知的厂商为NC提供专门在这个位置避让出更多空间的发动机盖，我很可能将面临繁琐的挖洞、焊接、钣金和喷漆的过程。更重要的是，我并不希望这辆车能从外表看出内藏的动力改变。

总之，最终的结果是发动机盖得以完美扣合！

在解决了各种具体部位的安装问题之后，我们有了能够完全匹配NC原车仪表组的各种信号，于是整个移植进程便进入了进展缓慢的阶段。

这是因为，从境外订购的专用型进气管路、排气头段、机油冷却装置及传动轴都未能及时运输到手。

所以……可能得等上述内容到货之后才能重新拥有较快的进度了。我们也会持续关注这辆Miata NC的进程的。

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