大多数的电动车事故都源于这个原因

大家都对如今的纯电动车抱有不信任的态度，倒不是说这种新事物有多么不完善不靠谱，也不是说这种车的续航里程多么短还受温度影响。我们不接受的原因其实很简单，这种车会起火！

但我对现在有公开报道过的大多数电动车起火事故做了一番整理归纳，发现两个主要原因：第一个当然是剧烈的碰撞，这点没啥可说的，汽油车遇到剧烈撞击也一样会起火，但另外一种有点意思。

大多数的电动车起火事故，都发生在充电，特别是快充阶段。那么问题来了，电动车快充是不是存在什么技术问题？为什么多数起火事故，都发生在这个阶段？

快充技术？快充没有技术！

实际上要研究电动车的快充，我们必须把话题岔开，从另外一个行业–手机快充开始说起。大概在2013年中期，当年手机行业普遍出现一个现象：处理器性能越来越强，但电池容量却跟不上。只有2500毫安左右的电池往往无法坚持半天的使用，很多用户被迫随身带着充电宝出门。

换句话说，当时的人们迫切需要手机的电池容量变得更大，但当年由于电池密度和手机主板集成度不够高的关系，大电池并不可行，因此那个时候，国内一家叫oppo的手机商，推出了一种名为“快充技术”的高速充电方案。

从oppo开始，全世界手机行业开始进入了快充时代。直到现在，快充仍然是oppo的卖点之一。好了，那么这种快充技术到底是什么原理呢？其实很简单，在快充出现之前的手机，用的都是5V2A充电方案，也就是电压5伏电流2安。合计功率10瓦。而所谓高大上的快充技术，其实就是简单粗暴地提高电压和电流。

现在流行的高通QC3.0快充方案，是9V2A方案，更进一步的PD快充，是12V2A，华为的40W快充，则是10V4A。大家看出来了吗，所谓的快充技术其实根本没有什么技术可言，就是简单地提高充电电流或（和）电压，利用更大的充电功率，把更多电量打进电池里。

以上说的是手机快充，换到汽车快充上也是一样的，只不过汽车快充的电流电压远比手机的大得多而已。因此说白了，快充不存在技术，只是非常简单的提高充电功率而已。而这种简单粗暴的快充手段，其实是有很多不稳定因素的。

干货时间–快充为什么不安全？

首先你可能会问这个问题：这么大功率的充电，电池受得住吗？这就是整个问题的核心，我可以很诚实地回答你，电池在低电量状态下可以承受住非常高功率的充电，但电池自身电量越多，能承受的充电功率就越低。

电池本身其实就像地铁车厢，在电池低电量状态下，电池里的锂离子可以以非常高的速度跑到电池的另一边，就像一辆空车到站，大家可以跑进车厢里找位置坐一样。这个时候的电池是可以承受非常高的充电功率的。但这也会带来一个问题：充电功率太高，锂离子跑得太快，就会让整个电池变热，充电功率越大，电池温度越高，就像你高速冲进地铁车厢容易撞到人一样，这个时候的电池，会变得很热。

你以为这就是电池起火的元凶？并不是，这时候的充电功率虽然很高，但因为电池本身没电，相对还是安全的。问题是接下来的阶段。好了，这时候电池在大功率充电下已经有一定电量了，这时候如果你还保持这么高功率充电，不断撞进地铁车厢的人就很容易和那些已经在车厢里的人撞到一起，脾气暴的可能会直接打起来。

这种时候往往是最危险的时候，在电池电量在50%-70%的时候，必须控制充电功率，而且根据电池当前温度和发热量的不同，相对应的电压电流要很精确地控制。一旦控制不好，电池本身很容易就会受到永久性损伤。而对于手机而言，这个阶段往往没有太好的充电功率控制，快充功率不会下降，那是因为手机这种东西，就算电池损伤了也没关系，反正厂家也没打算让你一部手机用10年，电池越快挂掉，你就越快需要换手机。

但汽车可不一样，一辆车可是要用10年以上的，在这个充电阶段，所有电动车都会有相对应的电流电压控制。而那些起火的，往往就正是因为负责控制充电的模块算法不好，或者车型匹配不好，在本不该高速充电的时候继续全力充，电池不起火才怪了。

那么充电控制模块很难研发的吗？

所以看到这里大家都懂了，电动车充电起火的根源，就是充电控制模块的算法上。那这个算法很难搞定的吗？难，真的难。这套算法作为PTC（纯电动车电源管理系统）的重要一环，是有专门的SOC芯片负责控制的（手机快充也有专门的芯片控制），而这套系统需要时刻检测车辆的电池温度，外界温度，气流，气压，各个端口电流负载等等数据，再相应作出最合适的充电电流控制。