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R35 GT-R动力足够，但是太重 —— 我们需要提升操控！操控！（上）| 酷乐改装百科

cesifu • • 资讯

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Author / WanwanSource / MotoIQR35 GTR是一台非常特殊的车型。但是说到改装，这是一个让绝大多数技师都会头疼的车。这并不是说R35 GTR不是台好车，非常难以升级。相反，原厂的R35 GTR非常出色，导致后期的改装往往成为画蛇添足，只会拖累性能而不会有任何加成。如果只是单纯的加速赛，改装非常简单。但是进行赛道化或者走街的改装，R35 GTR会让每一个技师头疼不已。因此，即使是motoiq以及MikeKojima这样顶级技师也对R35 GTR迟迟没能够下手。他们花费了很多时间来寻找R35 GTR的问题，以期能够真正的升级R35 GTR的性能，而不是拖累其的表现。今天，我们就来看看，MOTOIQ带来的R35GTR的改装系列。R35 GTR是一台非常非常快的车。其的圈速甚至能够超过早期的低级别赛车。但是，R35 GTR也是一台非常非常重的车。高达1750kg的干重成为其阿基琉斯之踵。确实，R35 GTR非常快。但是，在赛道上其只能维持非常短的高速度时间。没过多久，车主就会发现车辆的刹车和轮胎磨损到即使日常驾驶也是非常危险的情况。而过重的车身质量往往造成引擎以及后桥变速器的频繁过热，因此很多R35 GTR在赛道上只能进行“跛行”。而在原厂的情况下，R35 GTR车身非常硬，悬挂更是硬。事实上，R35 GTR的悬挂比一些赛车还要硬，因此日常驾驶是一个非常考验车主的任务。Moto IQ认为这种硬度是为了增加抓地力而不得不做出的一种牺牲。而在motoIQ的眼中，这台即将被改装的R35 GTR并不是为了加速赛而生。他们希望获得的是一台底盘更加平衡的车型，从而增加改善操控性以及刹车。正文第一步做的就是通过使用KW的三相可调clubsport减震来改善操控。

KW的这套减震提供了类似赛事级别的表现。其可以提供高速低速下单独可调节的压缩率，同时可单独调教回弹，因此称之为三相可调。而这些提供了能够在赛道和街道上长时间行驶的基础。这里小C必须要说一下。

在motoIQ的文章中，你可以看到他们所选用的基本都是KW的避震。这是由于motoIQ有长期使用KW的经验。如果换成其他改装技师，由于熟悉的避震不同，你可能会看到其他牌子的避震。

换句话说，没有最好的避震，只有最适合你的车辆及风格的避震。

KW其实推迟了这款避震的发布。KW希望搭载这款避震的R35 GTR能够在纽伯格林北环远远抛离原厂的R35 GTR。这对于KW而言也是非常大的一个挑战。

KW移除了氮气瓶来满足高速低速压缩率单独可调的设计。

KW的调节是通过使用turret形式的阀门从而控制减震油从不同大小的阀门中流动从而控制液体的流动。这也保证了避震在可调节的范围内有着稳定持续的调节。

对于采用了needle形式的调节的避震，单独可调是没法实现的。

KW clubsport的顶端采用了pillow ball形式的的设计，从而达到了抗锈的目的。其在低端的橡胶设计可以防止水的渗透。

KW Sportclub能够达到前970in/lbs后515in/lbs的弹簧刚度。而R35 GTR原厂只有前680in/lbs，后380in/lbs的刚度。当然，原厂的避震由于不同版本的GTR有所区别，这是需要注意的。

选择避震很重要的一点就是轻量化。KW这款相比于原厂避震，即使在增加了氮气罐的情况下仍然更轻。在对于R35 GTR这种非常重的车上，这一点非常重要！

既然说到了KW减震。我们就不妨来聊聊这款避震的细节。

比如，clubsport采用的是蜂窝状氨基甲酸乙酯作为缓冲块。当避震被压缩到底的时候，这种形式的减震块可以提供更加平缓的转变，从而减少悬挂和底盘的损耗。

在上图中，你可以清晰看到被缓冲块保护的前避震上部。同时，KW也为刹车线和车轮速度传感器线设计了支架。

后避震也采用了类似的轻量化设计。

和原厂R35 GTR的避震相比，KW在底部进行了大量的轻量化设计。而原厂的避震在这个位置则是一块厚实的铸铁。

KW也显著的标识了不同调节的位置。这在紧张的赛道上是非常有用的帮助。

聊完了KW避震。现在是来改装这台R35 GTR的时间。

R35 GTR不是一台很好上手的车型。出于空气动力学考虑，GTR的底部几乎就是一块平整的铁板包裹着。因此在更换避震的时候，这些护板都必须被移除。后避震的改装更为复杂。

后部的内饰也必须被移除。而由于GTR是一台昂贵的车型，因此移除这些内饰和护板的时候必须额外小心。

GTR裙底风光。当内饰都被移除的时候，避震的更换才能进行。MotoIQ说出了很多技师的心声：希望尼桑下次设计的时候可以将内饰设计成多块内饰，这样就不需要技师辛苦的移除全部内饰了。

改装继续进行。

上部为KW的clubsport避震，下部是R35 GTR原厂避震。KW通过减少下端的长度，在降低车身的同时保证了和原厂一样的悬挂形成。因此走点烂路问题不大。

R35 GTR原厂避震相比于后期改装产品的优势是其由原厂ECU直接控制（注意原厂避震的电子控制接口）。但如果你的R35 GTR的改装为赛道取向，赛道向的避震不会让你怀念原厂避震。

KW归位。

这是KW装上GTR后的照片。请注意压缩控制的位置。KW将其设置在非常容易接触到的位置，这在分秒必争的赛道上尤为重要。

原厂避震拿掉之后，ECU的控制接头还是需要保护好，以防下次需要更换回原厂避震。

前避震的更换就容易了很多。

和后避震一样，KW的更短小一些。

为什么要更换防倾杆？

MotoIQ的计划是为这台GTR更换上更大尺寸的轮胎和轮圈，以保证更大的地面接触面积。

在motoIQ看来，当将车辆更换为更大尺寸的轮胎的时候意味着更大的抓地力，更大的抓地力意味着更大的车身侧倾。

一般来说，为了对抗更大的侧倾，技师的选择往往是增加弹簧的刚性，也就是更换更硬的避震。

但是，GTR这台车和其他车不一样，其的原厂设定就是非常硬的车架。而更换更硬的弹簧在这种更硬的车架上往往起到的是反面教材的作用。

因此，motoIQ的计划是使用来自于forged performance防倾杆。

motoIQ的研究中发现，forged performance是市场上能购买的最硬的防倾杆。尤其是，R35 GTR的后防倾杆细的和“牙签一样”。

在motoIQ看来，原厂防倾杆细到没有什么实际作用的地步。

尤其是，R35 GTR转向严重不足，尤其在轮胎温度升高的情况下，转向不足到了让人抓狂的地步。这一赛道特性也支持了motoIQ的理论。

这是forge performance的endlink。

Forged performance为两相调节（下部防倾杆）。前防倾杆达到了38.4mm，原厂尺寸则为34mm（上部防倾杆）。Forge performance增加了足足133%的刚性。

为了保证轻量化，forge performance的防倾杆是中空的。其选用了1096弹簧钢材以保证长期的使用寿命。其也进行了涂层处理以保证长期使用。

原厂后防倾杆即为图中黑色的防倾杆。其尺寸只有可怜的14mm。Forge performance（红色）增加到了24mm。

换算下来，这意味高达800%的刚性增强。你可以用手轻易的将原厂后防倾杆弯折。和前防倾杆一样，forge performance的后防倾杆为轻量化设计。

后防倾杆为三相可调。在目前的改装中，endlink被置于中间的位置。

为了减少摩擦和扰人的摩擦噪音，防倾杆会和衬套接触的部分用teflon胶带缠绕起来。

将氨基甲酸乙酯材质的衬套内外润滑。

同时也给teflon胶带进行润滑。

现在防倾杆准备好上车了。

和装避震不同，更换防倾杆非常轻松。GTR的防倾杆位于横向构件的下方。如今很多车的防倾杆都位于横向构件的上方，需要拆除横向构件才能更换。

前防倾杆更换中。

GTR原厂的后endlink（黑色）非常细小。如果放一只铅笔在边上，你会发现其的尺寸和铅笔类似。如果直接更换更大尺寸的后期防倾杆，原厂endlink的损坏的概率极大。

后防倾杆安装中。

现在前后避震，防倾杆已经就位。这为后期GTR的升级打下了基础。

下面的计划中，motoIQ将使用SPL和whiteline的组件将悬挂更换成完全可调的悬挂，同时更换广为诟病的香蕉，以及对前后几何结构进行调整。

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