马自达 | 为什么说转子的RX-7是完美到最接近保时捷的独特存在？

Author / Wanwan

今天的故事，你一定喜欢。

说起RX-7，FC和FD，那可是在头文字D中大放异彩的——高桥兄弟，简直就是传奇一般的存在。

哥哥高桥凉介——赤城的白色彗星，除了在漫画中因为拓海的主角光环输过了一次（还是因为轮胎问题被拓海走了狗运），实际上是神一般帅气、多金、聪明、车技好的存在。

弟弟高桥启介——黄色的FD，那个年代的最强小跑车，成功的干掉GT-R、EVO、甚至NSX的一切强敌，创造了后驱干掉4WD的所有奇迹。

【土屋圭市】峠 最强传说 RX-7 FD3S 对决！中文字幕

你可能会觉得，为什么这个RX-7系列那么美，那么棒，但是为什么停产了？你可能也在想，为什么RX-7看起来像保时捷……？

小C虽然不是一个八卦的人，但是在80年代末期，有些汽车上事情是可以八卦。

在那个年代，作为所有跑车的标杆，保时捷的所有车型几乎都是被各大厂商模仿的的对象。

最著名的莫过于尼桑GTR上那套几乎照搬保时捷959的四驱系统了。而今天，小C就来和各位八卦一下，马自达RX-7和保时捷那些不得不说的故事。

被称为SA22C的第一代RX-7

马自达那个年代的支柱

第一代RX-7从78年投入市场一直生产到85年，也被称为“SA22C”。

SA22C来源于第一代RX-7的车辆代码。

第一代RX-7对于马自达有着举足轻重的作用，因为RX-7在被推出之日是马自达当年除了Cosmo之外仅存的转子发动机车型。

Cosmo主攻豪华车，而RX-7主攻运动车，两者最终成为了那个年代马自达的两大支柱。

上图和下图，请各位看官来猜猜

哪台才是RX-7，哪台才是保时捷924

如果仔细比较RX-7和当年保时捷924，各位看官可能会发现从跳灯到车尾后玻璃的造型，两者一模一样。

尤其是转子发动机和水平对置发动机紧凑低重心的共同点，使得保时捷924的整车造型非常适合RX-7。

抛开整车造型不谈，底盘结构马自达也选择了“借鉴”保时捷924。

RX-7上所有悬挂结构都可以在保时捷924上找到范本。

保时捷924由于德国制造的骄傲和实诚，采用了当年最昂贵的独立悬挂，而RX-7作为廉价跑车，自然不可能采用如此昂贵的悬挂结构。

所以在RX-7上使用了来自保时捷的麦佛逊式前悬挂，后悬挂则改用了来自马自达自己设计的带有瓦特连杆的“live-axle”非独立悬挂结构。

转向结构也放弃了保时捷上设计而采用了廉价的循环球结构，刹车也使用了鼓式刹车。（所以GK5的后鼓刹也没什么不好的）在原有保时捷优秀的底子基础上，加上转子发动机轻巧的重量，再将转子发动机放于前轴之后，RX-7整车达到了50：50的完美比例。

除却这些“借鉴”保时捷924的因素，则RX-7最著名的莫过于其转子发动机。

第一代RX-7绝大多数搭载的都是代号12A的双转子发动机为了应对不同的国家的排放规定，在不同的国家设定了不同的马力输出。

比如在日本输出130ps，在欧洲只有105ps但是在美国进一步降到了100hp。

12A的涡轮版本

在后期部分国家的RX-7升级到了13B RE-EGI，而12A的涡轮版本也在后期被提供给了绝大多数国家。而造成这种因为排放原因而输出不一的特点是因为转子发动机的特殊结构。

12A为一个较长的椭圆形结构，因此相比于其他往复式发动机，其燃烧室表面积对燃烧室容量的比值更大。

也因为这个较大的比值，其燃烧温度较低，因此产生的有害氮化合物较少。

但也由于这个较大的比值，导致转子发动机相较于往复式发动机燃烧不完全，诸如有害的碳氢化合物会被直接排放。而处于高温下的排气管则可以继续燃烧这些不完全燃烧的碳氢化合物，所以马自达设计一个引擎驱动的泵将额外空气导入排气系统以帮助燃烧这些物质，用以满足严格的法规需求。

12A相比于之前的转子发动机，其在润滑系统和密封圈上作了进一步改进，新的涂层技术可以进一步处理铸铁的转子发动机从而降低摩擦力但是增加耐用度。

在这一系列的技术帮助下，12A可以轻易到达7000rpm，百公里加速仅仅需要9秒。

其加速快于当年“借鉴对象”保时捷924，也快于同年传奇车型尼桑fairlady 280Z/280ZX。

最佳的弯道表现

在弯道表现上，当年的RX-7是当之无愧最棒的操纵感车型之一。

之所以称之为之一是因为那个年代最佳操纵车型只属于保时捷924。

虽然高转速输出极佳，也有着车重1000kg出头的轻量化优势，前后50：50的重量比例使得RX-7有着极佳的弯道可控性。

但是中端极差的扭矩的输出使得RX-7在某些弯角有着后劲不足的特点。

在其直线上缺少感觉的方向也被人诟病，由于后悬挂的因素，RX-7在处理不平整路面的效果非常生硬，而live axle这套后悬挂特殊的设置也使得RX-7在急弯容易出现转向过度的特点。

然而，在当年的比较中，除却保时捷，RX-7在操纵上可谓是最佳。

第一代RX-7销量极佳，但是细细分析市场数据的话，80%来源于美国市场的销售，而剩下绝大多数均来源于日本本土市场。

在日本市场，RX-7符合日本尺寸法案的要求，因此车主可以减免一大笔税费。

而低于1.5升的排量使得RX-7的车主可以进一步减少税费的负担，而强劲的马力输出又高于同时期的小排量往复式四缸发动机，这一切的因素都奠定了RX-7在日本的销量。

而在美国，虽然早期转子发动机极差的稳定性和油老虎的名声使得马自达臭名昭著，但是在马自达对于转子发动机孜孜不倦地改进下，在美国人对于运动型汽车的追求下和廉价汽油的驱使下，最终使得RX-7大受欢迎。

1985年，马自达推出第二代RX-7。

在第一代借鉴“保时捷”成功的基础上，马自达毫不犹豫的选择了“继续借鉴”这条路。

还是请各位看官猜猜，上图和这张图，哪辆才是保时捷944，哪辆才是RX-7？

又见马自达的“抄袭”

这次马自达在外形上选择了保时捷944和保时捷928。

由于保时捷在美国极佳的销量，为了保证美国市场的销量，马自达决定照搬保时捷的外形。这次马自达照搬了保时捷944的前脸和保时捷928的侧面造型。也因为和保时捷类似，相比与同时期的JDM诸如300ZX和supra，RX-7在尺寸上要小很多。

马自达在对第一代RX-7的研究中发现了后悬挂的问题。

为了进一步改善，马自达又把目光瞄向了保时捷。保时捷928在当年使用一套被称为Weissach Axle型悬挂，其本质是一套半拖曳臂结构的悬挂。

半拖曳臂悬挂由于其橡胶轴承的原因，在刹车时候会形变因此产生轮胎外倾的特点，造成转向过度。

保时捷在半拖曳臂悬挂基础上增加了连杆和特殊的束角控制结构，在低速过弯的时候外倾以增加过弯的灵活性，在高速过弯的时候内束以增加稳定性。

因此也被称为被动式后轮转向技术。马自达将这套来自于保时捷的技术称之为DTSS，动态悬挂系统，并且直接用在了第二代RX-7之上。

在这一代的RX-7上，全系升级到了代号13B的转子发动机。

由于电喷和更大的进气口的设置，发动机输出也来到了146hp。齿轮齿条转向机构也来到新一代RX-7上，四轮碟刹也成为了标配。

第二代RX-7受到了超过第一代RX-7的好评。

改善过的过弯性能，增加的马力，极佳的外形几乎将RX-7推上了潮流周刊的首页。

其百公里的加速只要6.7秒，击败了保时捷944，BMW M3，雷诺GTA V6和丰田supra涡轮版本。

此代车型底盘代号为FC，开发代号为P747，185ps / 6,500rpm。

引擎采用带有中央冷却器的13B-DEI型涡轮增压转子引擎，输出功率提升至185ps / 6,500rpm，另有自然进气型版本可供选购。销售到日本海外市场则以自然进气引擎为主，但美国地区可选购涡轮增压引擎。

马自达强化了这代车型的悬挂系统，增加了动态悬挂系统(Dynamic Tracking Suspension System，缩写为DTSS)与自动调整悬挂系统(Auto Adjusting Suspension，缩写为AAS)，提高了过弯时的稳定性。

操控也有大幅度改善，因为前一代FB容易发生转向过度的毛病，转向也有改善，前一代RX-7采循环球式转向(recirculating ball and nut steering)，此代FC改为更加精准的齿轮齿条转向(rack and pinion steering)。

此外，前轮制动采用了铝合金锻造四活塞卡钳刹车系统。

但第二代最被人广被诟病的则是加剧油老虎属性和不均衡的转向手感（低速太轻）。

在销售方面，由于更多对手的加入，例如丰田supra和三菱Starion，更高的日元价格使其丧失了价格优势，人们逐渐对转子不耐用丧失了信心和石油危机带来的恐慌都使得RX-7从第一代的470000辆的销售量暴跌到270000辆。

最美的RX-7 FD

第三代RX-7在1991年推出。

在那个年代，由于日本经济泡沫的原因，JDM几乎占领了整个世界。

英国和意大利运动型跑车已经被JDM完全根除，而在尼桑300ZX，skyline GTR，本田NSX，三菱GTO，马自达MX-7和丰田supra的围攻下，即使是保时捷也处于风雨飘摇之中。

这一代的RX-7可谓是最美的RX-7，也是整个RX-7车系里面第一次没有借鉴保时捷的元素。

然而可能也是这个原因，导致RX-7的外形不再符合日本尺寸要求，车主开始需要为RX-7承担额外的税费。

然而在引擎方面，马自达和当年的supra一样，毫不犹豫的开始了研究“保时捷”之路。在当年，保时捷959石破天惊一般使用了序列式涡轮设置，而马自达看中了959序列式涡轮的优势，成为了日本第一个大规模量产序列式涡轮的厂商。

这代搭载有序列式涡轮发动机的RX-7使用代号13B-REW的转子发动机。

双涡轮的设计，非常的有趣。

第一个涡轮在1800rpm就可推出10psi的增压，第二个涡轮则4000rpm进入预热并在4500rpm的时候完全介入。

在减少了涡轮的延迟但有保证了高转速涡轮的输出，这在当时几乎是主流厂商的选择。然而缺少保时捷959那样精准的调教，在第二个涡轮介入的时候RX-7会有瞬间增加的扭矩使得极端情况下车辆控制变得困难。

很多车主都在后期拆除了一些涡轮组件，虽然会将涡轮延迟大大增强，但是更加顺畅的动力衔接是原厂无法比拟的。

在底盘方面，这一代RX-7几乎是以驾驶员为中心打造。

前双横臂后多连杆结构，调教上完全以驾驶为主导，不考虑舒适性，也使得这代RX-7成为了可比拟保时捷968 Club Sport的神器。

虽然知名度最高，其的外形也有了天翻地覆的变化，然而这确实最失败的一代RX-7。

不足70000辆的销售几乎要拖垮整个马自达。

而美国市场的兴趣组件转向了诸如MX-5这样的roadster和更加实用的SUV，而日本本土经济泡沫的破裂使得国内销量一落千丈。

无奈之下，RX-7最终退出了历史的舞台。

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