前几年特斯拉刚火的时候，比亚迪王传福曾说了一句惹争议的话：“比亚迪分分钟就能造出特斯拉。”
这话在外人看来像是蹭热点，或者吃不着葡萄嫌葡萄酸。但在电驹哥看来，技术派出身的王传福不至于蹭热点，他要强调的应该是“特斯拉的技术，比亚迪也有“。
5、6年过去了，电动汽车市场风起云涌。特斯拉高屋建瓴，高举低打，国产版MODEL 3的价格已经30万元出头，比亚迪则低伏高冲，稳步向上，唐顶级版的价格已经突破30万元，售价20万元左右的车型销量也越来越多。
但是，这些年过去了，比亚迪还没造出一辆类似特斯拉的车型。其最高价车型唐，仅与特斯拉即将国产的最低价MODEL 3接近。在品牌力、价格力、市场影响力方面，比亚迪跟特斯拉差距不小。
有时我会想，比亚迪为什么不造一辆特斯拉，哪怕是造一辆类似MODEL 3的车？
到底能不能？这是个问题
比亚迪有能力造出特斯拉那样的车型吗？我开过比亚迪多款电动汽车和特斯拉，也多少了解两家企业的技术储备和实力。对比之后，有一些感慨如下：
为什么特斯拉换个红色车漆就另付2.3万元，换个蓝色车漆就另付1.3万元。而比亚迪换个鲜艳的车漆，仅需2000元。但消费者依然购买特斯拉？
为什么很多人批评特斯拉内饰粗糙、做工烂、配置低，却依然趋之若鹜。为什么比亚迪配置更多，做工更细，价格更低，却吸引不了高端消费者？
为什么特斯拉起火新闻屡见，自动驾驶事故时有发生，高端消费者依然选择它？
这是个很奇怪的现象。
当然，特斯拉的电驱动技术和自动驾驶性能的确业内领先，体验过后尤觉如此。但是，槽点也不少，我列举一些MODEL 3的槽点吧：
作为40多万元的车，前排座椅只有加热，没有通风；后备箱手动关闭；后视镜设计是功能很简单的那种；车钥匙是卡片式的，拿在手里生怕丢了或折了，就像个门禁卡；全景影像功能，有些20万元的自主品牌车都有了，但MODEL 3还是只提供后倒车影像；至于各种外在的按键，95%都集合到大屏里去。内饰配置能不要的全不要。
但内饰配置删除太多就不好看，特斯拉就删繁就简，并给这种设计起了一个很好的名字：简约。但说实话，简约不是简单和简陋。特斯拉的内饰有些地方很简约，有些地方很简陋。
据业内人士介绍，这种简约跟节省成本大有关系。特斯拉把大部分成本都用在电驱动和自动驾驶上了，内饰配置和做工能省就省。省去了，外观不好看怎么办，就设计成简约的风格，看上去简单而大气。
例如前风挡下的大平面，所有设计和配置全部去掉，空调出风口藏在里面，既显得干净、又省去了外露的空调出风口、各种按键等成本，还能给人焕然一新的视觉感。
至于那个卡片钥匙，成本就更低了，跟门禁卡一样。传统燃油车的钥匙是越做越复杂，越做成本越高。相反，特斯拉的卡片钥匙又创新，又省钱。
特斯拉车内那块大屏，看上去很酷，但隐藏了一些问题。行驶中经常黑屏死机重启，吓得人出冷汗。有些实用功能是应该设外部按键的，例如儿童锁、手套箱，都应该设实体按键。但特斯拉却把它们都整合到屏里。表面看很酷，但操作很麻烦。我估计也有节省成本的考虑，因为增加外部按键是需要成本的。
尽管如此，特斯拉还是有很多狂热的追捧者。我也承认，当坐进特斯拉车里，握着沉重的方向盘，体验一下加速的快感，享受一下自动驾驶的刺激，感受路人对你的注目，你还是会赞叹马斯克不简单。
为什么比亚迪，乃至包括比亚迪在内的国产电动汽车，不能做一辆像特斯拉一样让人充满“飞蛾扑火”冲动的电动汽车？
比亚迪哪里不行？
1、是技术实力不行吗？
从三电技术储备看，特斯拉在电驱动技术领域领先，电池管理系统先进。比亚迪在三电领域也是多年积淀，业界领先。比亚迪大巴畅销全球就是例证。
从产业链布局看，特斯拉在电动汽车、家庭储能、太阳能发电方面打造闭环。比亚迪也早就在太样能发电、储能电站、电动汽车领域打造生态系统。特斯拉自己研发芯片和电芯，比亚迪早就自产电芯，10年前就自研芯片了，自产IGBT。
从电动汽车验证和市场保有量看，特斯拉销量遍布全球，比亚迪电动汽车和电动大巴也是畅销全球50多个国家。比亚迪电动汽车的总销量比特斯拉还多，市场验证时间、总里程也长。
可以说，从技术储备来看，比亚迪是国内为数不多的可以与特斯拉正面角逐的一家车企。王传福说“分分钟就造出特斯拉”，估计是从这个角度出发的。
2、是资金和设计能力不行吗？
要说比亚迪资金实力不如特斯拉，这个观点很难成立。特斯拉虽然品牌力强大，但亏损远远多于赢利。比亚迪至少一直在赚钱。
从设计能力来看，特斯拉的造型设计是很棒的，都借鉴了跑车的设计元素，能给人一种虚荣感。虽然特斯拉模仿保时捷911，阿尔法罗密欧等车型，但它的设计师能给推陈出新，避免了雷同感和抄袭嫌疑。这是特斯拉在造型设计上的讨巧之处。
但比亚迪也有很牛的设计师。来自奥迪的艾格已经担纲比亚迪总设计师了，比亚迪新一代龙颜设计的产品也提升了颜值。当然，比亚迪的整体设计还停留在家用车层面，离特斯拉的跑车感有一些差距，但有艾格在，这个差距不难弥补。
3、是自动驾驶和车联网不行吗？
不得不承认，在自动驾驶方面，特斯拉是大胆激进和领先的。但在L2自动驾驶方面，比亚迪也是可以做到的，自动泊车技术也不难实现。太高级的自动驾驶国内没放开，初级的自动驾驶，比亚迪可以和特斯拉站在一条起跑线上。
至于车联网，电驹哥试了一圈车型，各种新车的都试了。目前比亚迪最新一代产品的车联网是最流畅、功能最全面的，除了基本的导航、听歌、听故事，语音识别度、响应速度、可扩展性、功能种类都遥遥领先。
相反，目前特斯拉的大屏并没有开通车联网，除了导航听音乐，剩下的就是操作车辆的基本功能了，相当于半个摆设。
或许是包袱太多，脑洞开得不够大
或许，是比亚迪高层脑洞开得不够大。
比亚迪是做经济型车起家，从F3、F0到王朝系列，一直在做家庭用车。家庭用车的消费者追求一分钱一分货，配置少一点都会讲讲价，甚至为赠送大脚垫还是小脚垫都跟你计较半天。在这种氛围里浸泡了十几年，让比亚迪的设计思维逐步固化、套路化，不敢跨雷池一步。因为改动一大，就会丢失很多老客户。总之就是包袱太多。
另外，这跟比亚迪的定位有关，比亚迪的定位就是为更广大的消费者造电动汽车，而不是造富人的玩具。
再加上现在车市下行、竞争激烈。造车又是实体经济，产业链长、周期长、换代慢。设计的新产品更不能有半点差错，否则差之毫厘谬以千里，好几年缓不过劲来。因此，比亚迪是不敢轻易造特斯拉那样的车型的。
但是，现在正处于汽车新四化的背景，年轻人则是汽车心四化的最大拥抱者。消费升级，求炫求新则是年轻人的基本消费需求。比亚迪应该重视这部分客户群体的需求，不能老用造家庭用车的思维来指导造车。
现在比亚迪造电动汽车的思维是动力配置不变，只在其他配置上增增减减，多出几个版本。这与特斯拉的玩法还有差距。
以MODEL 3为例，这一款车型就提供了长续航版，四驱版，四驱高性能版，覆盖更多客户需求。至于自动驾驶，则有多个自动驾驶包供选择。
再看比亚迪畅销车秦pro，就一款动力配置和续航配置，其他的版本只不过是普通配置的增减而已。非常运动的外观造型，但是只有一个120kw电机的前驱版本。没有后驱版本、更没有四驱版本，没有0-100km加速5秒以内，没有工况续航里程超过600公里，没有高性能运动车型。不同价格的产品只是在一些根本不重要的配置上的增减。如果消费者想买一辆高性能秦或长续航秦。对不起，没有。
特斯拉的模式借鉴了燃油车时代的很多做法。例如上汽大众POLO，自1975年至今历经五代，在全球销售1700万辆，它除了基础版车型，还有POLO GTR高性能版，CROSS POLO跨界版，满足了不同用户的需求。特斯拉与它如出一辙。
尤其是在电动汽车时代，消费者对续航里程的需求不同，一款车型推出不同续航版本是必须的。
如果开发一款新车成本高、风险大，比亚迪完全可以在畅销车秦上推行这个试验。例如，目前在售的版本作为家庭用车继续推广，同时，在此基础上推出四驱版、高性能版、长续航版，超长续航版，也增加几个自动驾驶包让消费者选装。
试想，如果一辆秦电动汽车，有四驱，有自动驾驶，有大屏和车联网、有更好的内饰做工和配置。除了品牌名和价格不一样，其他都超越MODEL 3。那么，这款秦会不会成为新网红，整天被粉丝拿来“怼”特斯拉？
这部分客户可能是少数，但绝对是吸引眼球的少数，引发争论的少数，给带来品牌提升和关注度的少数。
（文/马连华）
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