购买真正双叉臂前悬挂的轿车，不要买麦弗逊前悬挂的

真正双叉臂前悬挂：

奔驰S、奔驰新C（写着是多连杆前悬挂，只是奔驰的文字游戏）、奥迪A8、A6、A4（写着是多连杆前悬挂，只是奥迪的文字游戏）、现款宝马7系、5系、英菲尼迪Q70、Q50、皇冠、锐志、雷克萨斯LS、GS、马自达6一代和二代睿翼、本田七代和八代老款雅阁、保时捷的C级、B级轿车、法拉利等大部分豪华跑车、吉利博瑞

麦弗逊前悬挂：

沃尔沃S80、S60、奔驰E级和老款C级（写着是多连杆前悬挂，只是奔驰的文字游戏）、宝马3系、凯美瑞及其豪华版雷克萨斯ES（凯美瑞和ES的“双连杆”后悬挂实际也是麦弗逊改进型后悬挂）、天籁、马自达6三代阿特兹、丰田卡罗拉、雅力士、日产琪达、雨燕、本田现款九代雅阁、思珀睿、思域、飞度、大众高尔夫、速腾、波罗、福特蒙迪欧、福克斯、君威、君越、凯越、斯柯达明锐、昊锐、

麦弗逊式(MacPherso又译为麦花臣或支柱式)

又称为支柱式悬挂，堪称是最被广泛运用者。这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。

麦弗逊事实上是演变自双Ａ臂的一种悬吊型式。他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来尚算不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂（Double wish bone），双叉臂式悬挂又叫双摇臂式悬挂。相比麦弗逊式悬挂，双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车和追求性能的SUV的前悬挂均选用双叉臂式悬挂。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志也都采用了双叉臂式前悬挂。采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有皇冠和锐志、奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐。

麦弗逊式前悬挂

主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳（在行驶不平路面或弯道时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘）、转弯时侧倾较大、刹车点头明显。

适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。

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双横臂悬挂（也叫双A臂、双叉臂)

主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；

主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；

适用车型：高档轿车的前悬挂、运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架(比如大众途锐前后悬均采用了双横臂式独立悬挂)

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● 广汽研究院底盘性能分析工程师——谢立炜

谢立炜，毕业于武汉理工大学，广汽研究院底盘性能分析工程师。

● 本期的《和工程师聊技术》背景介绍

在去年新推出的马自达ATENZA以及本田第九代雅阁，它们俩的前悬挂都由原来的双叉臂变成了麦弗逊。比起某德系神车后悬变成扭力梁来，呼声和槽点似乎就要低沉一些。那是不是就意味着时代会接受中级车前悬挂向麦弗逊转变的趋势呢?

● 麦弗逊和双叉臂前悬挂对比，结构和性能有什么特点呢?

在结构上，麦弗逊式由螺旋弹簧、减震器和A形下摆臂组成，也有很大一部分车型还会加上横向稳定杆。减震器一般会和螺旋弹簧合为一体，下端与A形下摆臂通过球铰相连接，上端则与车身连接，充当转向支柱转动。而A形下摆臂则是负责吸收转向时的横向力。而双叉臂悬挂结构则较为复杂，它由两根A形臂(一般情况下是上短下长)、减震器和螺旋弹簧所组成的。上下两根A形摆臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连。上下A形摆臂负责吸收转向时的横向力，而减震器和螺旋弹簧只负责控制车轮上下跳动和支撑车身重量。

在性能上，麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。一般中小型车前悬挂上会比较常见。

而双叉臂悬挂能对车轮定位参数精确控制，上下A形摆臂的长度不相等能让车轮能够很好的紧贴地面，有较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑。对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，所以深受各种超跑，甚至是F1赛车、SUV或者皮卡的喜欢。当然，双叉臂悬挂的结构要为复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂。

说了那么多，其实双叉臂与麦弗逊在结构上的最主要差异表现在叉臂和减震器上。

另外，双叉臂的减震器一般安装在下摆臂上面，而麦弗逊减震器一般装在转向节上面。那到底是什么原因让中低级越来越喜欢麦弗逊，而双叉臂则越来越少呢?

带着到底为什么中低车会越来越少会采用双叉臂悬挂的疑问，我们与广汽研究院谢工进行了深入探讨，认为应该从平台化的影响、成本因素、布置空间以及变种麦弗逊悬挂的出现四个方面来分析，到底是什么原因导致双叉臂悬挂的慢慢消失。

● 平台化战略说到底还是成本问题

近些年来，车型的更新换代速度也越来越快，为了适应市场需求，减短新车型研发时间，各大车厂都开始进行平台化战略了。就如大众的MQB平台(横置发动机模块化平台)，出自MQB同一模块平台的产品，可以共享同样规格的发动机、变速箱及空调等总成，共享比例大约达到整车零部件的60%。

用一套底盘平台，仅仅通过轴距轮距的改变，来适应不同的车型，这些车型从A级一直过度到B级，可能还包含SUV和MPV。按理说，一个平台，可以装麦弗逊，也可以装双叉臂。但是如果只能装麦弗逊的平台肯定要比可以装两种悬挂的平台要少不少研发费用。比如，一个平台最初只是为了生产小型车到中型车的，那明显开发第一种平台成本要小。另外根据我们多次的工厂参观得知，从装配工艺角度上来说，最后的合车工艺麦弗逊悬挂要比双叉臂悬挂少很多工序，可以节省装配时间提高产能。

● 双叉臂的研发和制造成本比麦弗逊高，最终导致车价上升

接着刚才的平台化继续说，平台化就是为了缩短开发周期和节约成本的，但平台本身的开发费用却是非常庞大的（此前马丁·文德恩曾透露，大众在MQB平台的开发应用方面4年来累计投资大约在500亿英镑左右）。这句话表面上看起来有些矛盾。但细想，一个平台开发出来肯定要满足多种悬挂才行，就好像PQ25平台的后悬都可以不同那样，这样才能生产更多种类的车型，这样一来平台的开发费用就高了。但是同一个平台能生产的车型越多，那么平台的开发费用分摊到各个车型上就会越少。

而回归到某一个部件或者总成的成本主要分为两部分，一是材料成本，二是开发成本。材料成本不言而喻，双叉臂悬挂相比麦弗逊悬挂直观上少一个摆臂，细节上来看，为了避让轮辋，同时考虑布置，双叉臂悬挂常常以高位上摆臂的形式的出现，相比于普通麦弗逊，转向节多出一个很长的支撑出来。减震器安装方面，双叉臂悬挂一般会多出一个支架，用于连接下摆臂和减震器，而麦弗逊直接固定在转向节上。

开发成本主要就是多出的那些部件的前期设计、试制、开模等等，这里面的耗费的资金是相当庞大的。一个真空铸铝的悬挂下摆臂开模就需要花费600万。

● 双叉臂悬挂的布置需要占据更多的空间

现在大部分的乘用车都为前驱，导致传动部分都集中在前部。麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小，不会与传动部分争夺空间，甚至是干扰传动。

而双叉臂悬挂结构较为复杂，零部件也相对较多，减震器支架也是为了避让传动轴而设计的很复杂，另外就是上摆臂的安装占据了大量空间，会影响到发动机舱的空间和一定的驾驶室空间。

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