一辆2009年一汽奥迪A6L轿车，该车搭载2.4L发动机，同时匹配使用01T型无级变速器（CVT）。行驶里程大约130000km。
故障现象：
据用户讲该车每天早晨首次使用前进挡时发现，发动机在怠速工况下松开制动踏板后车辆没有爬行，而且并不是在坡路上，车热了就好了，但倒挡却一切正常。
故障诊断：
当用户感觉到前进挡在冷车时表现不正常后，首先来到奥迪4S站进行检查。由于没有故障码且到站后是热车状态，因此故障现象根本没有表现出来。虽说该变速器有过更换阀体的维修记录，但变速器润滑油并没有更换记录，因此考虑故障问题也不是很大，决定先换油试试。可是换完变速器油后第二天早晨试车还是一样，一点改变都没有，然后又去了4S站。由于跟上次一样热车后故障现象消失，因此4S站技术人员也根本看不出问题来，也就无法给出问题的准确答案。这样建议用户把车放到4S站，等次日在冷车状态下试车，再确定故障范围。没有办法也只能把车先放到4S站了，当用户再去4S站了解情况时，4S站技术人员说确实在试车中发现问题，冷车时发动机在怠速下车辆不爱爬行，但稍微加点油门走起来就正常了，因此4S站技术人员认为不是什么大问题，也不影响使用，如果非要维修也只能更换阀体试试，但换上去的阀体好与不好都不能退了，所以建议不要当成故障，反正也不影响使用且也没有换挡不良现象的表现。
以上是该车在没来我厂之前在4S站的检修经过，我们接车后并了解之前检修过程，同时在试车时可能跟温度有关并未试出用户所描述的故障现象来。在这种情况下也是建议用户把车留下来，同时先检查后维修找出故障点再说。
第二天一早上班后我们就抓紧试车，在试车中发现前进挡在冷车状态下，发动机怠速运转下确实有点不爱爬行，其实并不是一点都不动，只不过没有倒挡那样爬行能力好，前进挡稍差一些，但如果是正常使用踩制动踏板挂挡，松开制动踏板踩加速踏板一切正常。为什么热车后爬行能力或爬行感觉就好多了呢？难怪4S站不敢轻易下结论，难道是正常的表现？不管咋样，如果不是故障那么为什么用户说之前从来没有过这样的现象。而且大家也试过其他车辆冷热车基本没有什么大的差异，因此我们还要尝试维修，如果真能够解决岂不是更好。
为何冷热车不一样呢？润滑油的黏度指标发生变化？还是液压系统阀体的调节能力下降？还是离合器活塞在冷热变化中泄漏量不一样？还是其他？看数据流又看不出太大问题，润滑油首先就不用考虑了，因为刚刚在4S站换过，所以决定先更换一块没有问题的阀体试试。更换阀体后故障现象依然存在，看来问题并不在阀体方面。难道是前进挡离合器油路或活塞
在冷车状态下存在泄漏情况？这样在征得用户同意后把变速器抬下来做分解检查。
分解变速器后并没有直接发现问题所在，离合器部分及链传动部分都显得非常可靠。既然变速器都已经分解，而且该车的行驶里程也不少了，干脆把前进挡离合器摩擦组件及活塞更换掉，调整好前进挡离合器间隙后并把一些密封件、内部滤清器一起换掉。装车后似乎要比原来好了一点点，但用户试车认为并没有明显改变。既然机械和液压系统都没有问题，难道是控制单元问题？如果更换控制单元后还不能解决的话怎么办？虽说用户接受解决问题的费用，但万一解决不了呢！因此更换全新控制单元还是有一定风险的，因为新的控制单元装车后好与不好作为电子配件来说都无法退给配件经销商。如果此时放弃维修的话又觉得太不应该，不放弃吧又没有头绪，在这种情况下笔者介入该车辆的故障检修。
再次分析，首先通过实际试车说明该车变速器的前进挡确实在冷车情况下表现得不正常，它一定属于故障现象的一种表现形式。因此如果给该变速器故障定义的话，应该属于前进挡起步扭矩不足导致。这样我们就要重新分析01T变速器起步扭矩控制特点，正常情况下不论冷热车都允许车辆在发动机怠速工况下有一个爬行过程，这个CVT变速器的爬行能力虽说
不及自动变速器（AT）那样强劲，但至少在平路上在不踩加速踏板情况下有爬行过程，如果松开制动踏板后车辆有似动非动的表现就说明一定是有问题的。
如何实现最完美的起步扭矩控制，针对装有01T无级变速器来说它涉及发动机本身的输出扭矩、离合器待传递扭矩以及链条最合适的夹紧力控制。因此就是说首先我们要保证发动机本身无论在冷热车前提下，都有一个合适的扭矩输出，如果输出扭矩不足直接会影响车辆的爬行能力；其次就是离合器本身的传递扭矩了，如果离合器传递扭矩不足也一样会影响到车辆的爬行过程；最后就是链条夹紧力控制问题，链条夹紧力过大或过小都会直接影响车辆的起步扭矩控制。
当然我们一定是建立在4个车轮本身不存在残余制动力的情况下，也就是说4个车轮不能带来更多的行驶阻力。通过以上分析问题后思路就逐渐清晰了，因此接下来我们就应该以实际动态数据来分析具体故障的可能原因了。
通过简单的诊断及检查分析，发动机确实动力十足且不存在扭矩输出问题，而4个车轮在车辆冷热车状态下转动自如，接下来就剩下离合器和链条夹紧力控制了，所以我们可以通过数据对比分析法来确定故障原因，那就是我们把冷车故障现象出现时的实际数据采集下来，同时把热车后的正常数据采集下来做比较分析，相信很快就会找到问题所在。
首先在冷车状态下我们其实就看出端倪来了，因为倒挡是正常的，所以我们发现同样在发动机怠速工况下，离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流就不对（如图1和图2所示），前进挡明显偏低而倒挡则是正常的（如图3所示）。
等到变速器温度上来之后（大概50～60℃时），车辆表现正常后我们又把同一组实际数据采集下来，结果发现此时离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流变得正常了（如图4和图5所示）。而且无论是冷热车，通过12组数据信息均说明离合器本身是正常的，一点问题都没有（如图6所示）。
这回大家是不是就发现问题比较明朗化了吧，原来是冷车时挂前进挡后离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流低，而热车后就正常了。因为01T无级变速器的电磁阀均是正比例控制策略的，电流越大其输出信号油压也会越高，因此当驱动电流偏低时其输出的信号油压也会偏低，从而导致离合器的工作油压也跟着偏低，这样离合器所传递的传动扭矩也会不足，从而影响到车辆的起步扭矩控制，也正如用户所描述的松开制动踏板车不爱走。那么为什么仅仅在冷车状态下离合器电磁阀的驱动电流偏低呢？如果分析出来并找到驱动电流偏低的原因故障根源也就找到了。
因此大家还要了解该变速器的闭环控制功能：一个小闭环控制功能，它仅局限在离合器控制范围内，当离合器真实油压过高时（压力传感器G193来监控）驱动电流才会随之变低；另一个是大闭环功能，它包含了链传动的夹紧力控制，当控制单元接到夹紧力过大时（压力传感器G193来监控）在实施闭环管理时也是通过降低离合器电磁阀驱动电流来实现的。在之前的维修中以及通过实际数据分析，离合器控制范围没有任何问题（第12和18组数据），所以也只剩下跟夹紧力控制有关的内容了。在之前的检修中主动链轮缸和从动链轮缸动作自如，不存在冷热车动作迟缓等问题。
这就奇怪了，为什么控制单元在不同温度下（冷热车）所执行的驱动电流不一样呢？如果冷车驱动电流跟热车完全一样，故障现象也就不会出现了。难道真的是控制单元有问题了？仔细分析并了解之前维修中所涉及的更换部件得知，在4S站换油时以及该厂解体维修时只是更换了变速器内部滤清器，而外部压力滤清器却没有更换。难道是低温时润滑油黏度指标高流动性差，流经外部压力滤清器时阻力加大形成背压，而这个背压却又被压力传感器G194（夹紧力压力）监测到，因此控制单元在实施闭环修正时把离合器电磁阀驱动电流给调下来了，也就出现了用户所报修的故障现象。
故障排除：
更换外部压力滤清器（如图7所示）后故障彻底排除。目前该车已经行驶3个多月了，表现一切正常。
故障总结：
该案例虽说故障现象并不是十分明显，为什么在解决过程中曲折不断，主要原因就是大家还
没有真正彻底全面理解奥迪01T无级变速器的基本控制原理。同时针对滤清器而言大家只考虑到它在热车状态的过滤流量，而忽略了冷车状态下同样也有的“轻微堵塞”问题。另外就
是我们平常做变速器日常养护时都要更换外部压力滤清器，更何况在修理中了。总而言之，数据分析是重中之重，通过动态数据分析找到真正故障原因，是当前汽车故障诊断中不可或
缺的一块重要内容。
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