在很多老一辈人的眼里：一定要是纯机械的结构才是最可靠的，电子系统容易出问题，能用机械机构就最好别用电子结构。但是殊不知我们使用的很多机械设备也包含了很多电子部件，比如说十年前的手动挡车型，看上去非常落后，就连四个车窗也是手摇式升降。但是实际上车辆的发动机还是由电子系统来控制，因为那种化油器、拉线油门的车距离我们实在太遥远了。
所以认为电子系统不可靠，纯粹是凭借自己的主观臆断，毕竟机械机构的故障率要严格说起来可是不低。作为一个复杂的机械结构与电子设备的集合体，汽车的很多关键地方的改变总是免不了人们的讨论。
这些之所以让人不放心的原因在于，它们于传统的电子系统还不一样，它们都是将机械操作转变为电信号，在传递给电脑或者是传感器，引发电子系统运转，因此很多人担心的就是在机械操作转化为电信号的过程中出现了岔子，导致设备失灵，从而造成危险。
但是事实上就是这类电传系统反倒是难以出现问题，反而传统被认为可靠的机械结构更容易出现问题，比如机械挡把在车辆运行的过程中突然跳挡，这一现象的安全隐患其实非常大。
再介绍电传刹车之前，有必要说明传统的真空助力刹车的特点，你就会明白现如今不少品牌开始启用电传刹车的目的了。真空助力刹车在几十年的使用过程中，一直都尽职尽责，因为简单的结构造就了非常高的可靠性，并且成本很低，按理来说的确是非常不错的方案。
（真空助力刹车助力器）
但是真空助力系统的正常运作，必须要依靠发动机的运转来为助力器储存真空。传统的燃油车只要启动之后发动机就一直在运转，所以不存在助力器不真空这个问题。但是一旦发动机不运转之后，助力器里的真空会很快充满空气，只要车辆熄火之后，连续踩几下刹车就能够去除助力器里面的真空，这时候刹车踏板将很难踩下，是因为刹车踏板几乎没有助力，这样依靠人的力量是无法提供足够的制动力的。
（保时捷918 Spyder电传刹车系统）
同样的道理，目前新能源汽车在高速的发展当中，出现了一些车辆无法提供真空助力的状况。纯电动车干脆不存在发动机，无法为助力器提供真空环境；而插电混动车型的发动机有可能较长时间不运作，所以这就导致了传统的真空助力在这两类车型上并不适用，电传刹车也就随之被列入车辆零件清单内。
电传刹车由于是通过电子信号来传递驾驶者的操作，因此反应速度相对于真空助力刹车更快，并且准确性很高。关于准确性，可能大家在驾驶过程中，特别是低端车型的时候，会有刹车踏板不同的时间段，踩下同样的开度，制动力度不一样的问题，而电传刹车就不会。
另外由于采用了电子信号来控制，就可以与主动紧急刹车更好的结合，同样能够更快速的做出反馈，也就是说安全性上面电传刹车要优于真空助力刹车。
同时也能根据驾驶员的动作，再结合车辆的状态，反馈到ECU以形成最好的制动方式与力度。
（博世iBooster）
其次，电传刹车还能提供更好的驾驶感受，如果经常越野的朋友就能感受到在车辆轮胎抱死的时候，由于是机械连接，会通过刹车盘传递到踏板上，令驾驶员感受到，也就是通常所说的“弹脚”，非常影响驾驶感受。电传刹车由于是电子信号传递就不会让驾驶员感受到。
（大陆MK C1）
目前使用电传刹车且具有代表性的车型有讴歌NSX、阿尔法·罗密欧Giulia、保时捷911（997开始）、保时捷918 Spyder等强调性能的车型以及特斯拉全系这样的新能源车型，当然，更亲民的品牌也有，福特旗下的全新福克斯也应用了电传刹车。
虽然这些产品的电传刹车供应商都不相同，但是原理与使用感受都大同小异。
为了进一步提升安全系数，电传刹车系统也能够靠机械结构刹车，电子系统失灵的时候由机械结构继续接管，尽可能的确保安全。
毫无疑问，既然是车载电子系统的一部分，供应商自然也是业内常见的熟面孔，比如博世、大陆（就是生产轮胎的那个大陆）、变速箱大佬ZF等等，这些都是电传刹车的主要供应商。
虽然各个品牌的系统逻辑与理念有所不同，但是反映在驾驶员操作上来之后几乎都差不多，这其中以博世的iBooster以及大陆的MC C1系列为代表。
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