中国品牌故事

2.为什么说逆向开发的博越拯救了吉利

吉利的第一个小故事我想和大家一块来聊聊吉利博越

对于吉利来说至关重要的一台车，也算是吉利在吸纳沃尔沃技术过程中的一次探索，之前被成为“最美中国SUV”这点我倒不敢苟同，内饰放在当时还算是可以的。

尤其是当时面临无产品更新的窘迫，博瑞又不能挑起销量的大梁，这时候，一款紧凑型SUV的重要性不言而喻，当然，后面证明吉利的确是用心了。

话说回博越

简单来说，博越是当时自主品牌里面，能把逆向产品做出新高度的一款产品，被众多人评价为“最好开的自主SUV”（此处应该有5毛）

是的，这没啥丢人的，博越还是老GX7的平台，也就是老RAV4平台

如果对于平台，架构感兴趣的可看：

一篇文章带你了解汽车“底盘”“平台”“架构”

虽然不是啥先进，高级平台，但只要肯花功夫，也不会影响博越做成一台好开的SUV。

网上有段时间很多人揪着博越这根小辫不放手，但也基本没怎么影响博越后来的销量，要知道真正的消费者是会自己去亲身体验，问询然后去做选择的。

博越就像一个家境贫苦的中等生

2015年SUV市场增长52%，自主品牌SUV暴增82%，销量前10车型中自主占6款，前3名占两席。

这是SUV的蓝海市场

不过，对比一下销量排行榜上各车型的价格还是能发现差距——自主品牌SUV价格只有同级别合资产品的一半左右。这说明，自主品牌SUV并没有看上去那么强大，我们还缺乏真正能跟合资产品竞争的车型。

最早自主品牌里面的奇瑞做过冲击高端，几乎都是半路夭折

长城也做过长城H8、H9挑战了两次，逆向奔驰ML350的H8目前已停产，H9还在坚持，毕竟H9这个市场还是比较小众的，不过整体来说，也算是全军覆没。

博越虽说用了RAV4的平台，但对标的还是途观，当时一度传出博越要挑战大众途观的说法，而且吉利官方也毫不避讳；

挑战合资这事儿，吉利在轿车领域上勉强成功过。2015年上市的博瑞（11.98万～22.98万元）月销量后来已超5000辆，虽说主销车型售价还比较低，但，这让自主品牌B级轿车第一次在品质、销量上接近（甚至超越一些）合资产品。

2015年4月上市后销量

2015年9月

于是

博瑞上市整整50周后的3月26日，博越将上市。

先用一张图看清博越自2016年3月上市以来的销量统计：

可以看出博越在起初上市一年里面，销量表现并不是特别突出，但几乎是快速攀爬，上市1年后，基本就是2万台的月销量，在2016年年底，博越订单已突破15万辆，而交付情况却只有7万辆。

吉利销售总经理林杰当时说:“博越作为吉利汽车精品车发展战略首款SUV产品，担负着吉利汽车品牌向上，销量突破的任务。在宝鸡基地的投产下，博越的产能问题也将得到缓解。

宝鸡基地是吉利汽车当时应该说是最先进的工厂，宝鸡基地将承担起博越90%的产能，达到月产1.6万辆的规模，加上春晓工厂，博越月产能将实现2万辆。

所以说，当时的博越毫不夸张的说，产多少就能卖多少，很多时候还不够卖；而且吉利对于博越的质量把控是很严格的，并不是因为订的人多，而肆意扩大产能，加速生产，一切都是在保证质量的前提下，逐步提升产能，要知道，这可是吉利汽车进入3.0时代真正意义上的第一款走量车型，担负着吉利品牌向上和销量向上的重要作用。

那究竟是什么给了博越如此好的市场表现，我认为除了吉利出色的营销，更重要的是博越当时的产品力，这要从博越的研发开始说起：

博越当时的研发总工程师叫胡峥楠，博越项目代号NL-3，也被成为牛栏山，其实在2014年的一次媒体活动中，见过胡总一次，当时看他名片上写得是吉利NL-3项目总监，那会还不太清楚是啥，后来博越亮相时才有反应；

（胡峥楠，现为吉利汽车研究院院长）

据他当时回忆：博越项目始于2012年9月，一开始只是GX7的升级改型，对标日韩系车型。结果“第一轮样车出来，安总说我们能不能把目标调得更高一点？按照途观来做。”

工程团队最乐于尝试高难度的挑战，但这同时意味着之前的许多工作付之东流，都要重新来过。事实上在博越开发过程中，许多工作都重新来过多次。

以座椅为例，前后大改了四轮。最开始的座椅功能、造型都不错，跑完耐久试验坐着也不累，按照以往标准已经没有任何问题。

但每次车展都发现其他厂商在进步，而且改为跟途观对比以后，座椅对操控的支撑更加重要，于是先前的设计被推翻重做。

造型改进后发现皮质不够精致，再更换皮质面料、更换挂套。座椅重做所有验证都要重做，找各种身高、体重的人来试乘试驾，普遍反映座椅偏高，再改。

对标途观

将对标标准提高到途观，挑战最大的是性能部分。

整车性能分为5大类：安全性（包含主动安全、被动安全、车辆保护、行人安全等），NVH震动与噪声，耐久性，动力学性能（包含操稳、专项、制动、动力性、经济性等所有运动状态下的性能），能量管理（包含空气动力学测试、热平衡、制冷制热、除霜除雾等）。

5大类再细分为32小类、几百项具体对标内容，列出途观的指标，用博越的成绩一一去对比。但事实上，让5大类、32小类、几百项指标都接近甚至超过途观是不现实的，产品策略上所有指标被分为四种情况。

第一种是领先特性，要求指标在所有竞争车型中至少位居前10%；第二种是先进特性，竞争车型中排前20%；第三种是通常特性，前50%，第四种则低于50%。

例如博越在主动安全方面远远领先途观，而动力、驾驶性方面接近途观。

“我们对途观的研究是比较细的，包括国产途观、欧洲版途观、国产Q3，都详细对标过，它们三者同平台，但之间的差别也很大。第一轮摸底后，我们内部评价途观平均在7.5分左右，博越在7.2到7.3之间，整体接近，某些方面还超过它，比如转向比途观好，动力爆发比不上它，但是在驾驶平顺上超过它。”

胡峥楠对博越最满意的是设计均衡，各项指标都很靠近途观的7.5分，在蛛网图中能形成一个很圆的圈。

“一些日韩车表现得不是很平衡，可能NVH做得极致地好，但可能动力会极致地差，底盘支撑也不好。设计中最难达到的是平衡，在一大堆要素中找到你想要的，最后让平均水平比较高，这是开发工程师最想要的结果。”

（以上部分内容摘取自《3天后上市博越背后有怎样的故事？》）

在这之前，不少车型都说要挑战途观，其中就有大家看好的福特翼虎，结果还是以失败告终

好在博越从市场表现来看是成功了，这也开启了吉利新一轮的反击战，产品线全面铺开，可以说是百花齐放;

博越之所以上市后持续热销，一路飙升，这其中没有大的质量事件发生，有一个很重要的原因是吉利在博越上市之前，进行了5轮、260万公里路试。所以这里要特别说到，任何一款产品，要想提高可靠性，如果设计研发阶段能力达不到，那就还有一个一个笨办法：

大量测试

“所有零件做试验的时候至少6台同时做，同时增加试验强度和样本量确保可靠性。动力总成路试的时候12辆车一起跑，每种动力总成2辆车，因为一辆车出问题可能是偶然，如果2辆车都出问题就一定是问题。”胡峥楠说。

截至正式上市前，博越已经做了5轮模拟测试、5轮实路测试，192辆车投入实路测试，累计行程260万公里左右。

看看目前博越的销量，就能清楚他再吉利车型中所占的地位了；

接下来博越要面对的是即将换代的第二代博越，能否继续博越的辉煌！

动力方面新款博越搭载代号为JLH-3G15TD的1.5T直列三缸发动机，最大输出功率177马力，峰值扭矩255牛·米，匹配手动或7速湿式双离合变速箱，提供四驱版车型。

此次换代博越是继领克02、帝豪、缤瑞部分车型使用三缸发动机后，吉利再次试水三缸发动机。

目前来看，这次换代（或者说是大改款），动力总成换了，但平台还是沿用原有的老平台，老平台的诟病其实挺多的，再者国内消费者对于三缸，双离合的接受度还比较低，其实我更期待，博越真正换代，换用CMA平台后，产品力会真正提升。

话说回来，博越一定是吉利3.0时代非常重要的一款产品，一定意义上，博瑞是3.0时代第一款产品，是吉利的形象产品，并不能走太多量；博越是吉利3.0时代真正走量的产品，是吉利的利润车型。

博越先说到这里，下一篇我们来说说吉利迄今为止，最重要的车型，吉利帝豪，帝豪一定会在将来，载入吉利的史册。

下一篇：吉利的灵魂产品—吉利帝豪

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