为什么近两年汽车机油乳化问题这么突出而之前很少？

cesifu • 2019年3月4日 am1:00 • 资讯

近日有网友向问题哥询问：为什么近两年汽车机油乳化问题这么突出而之前很少？

有问题？交给问题哥来解答！

看到粉丝提出的这个问题时，问题哥内心很是欣慰，因为恰巧这正是问题哥最近的研究方向，在此正好与各位粉丝一起分享一下关于这个问题的研究心得。

不过，在解释这个问题前，我们先划两个重点“近两年”和“机油乳化”。在这个问题中二者是存在因果关系的，我先卖个关子。先带大家了解一下下面这些问题。

说说什么是“机油乳化”？

机油乳化指的是一些不溶于机油的小分子化合物（如水），因为某种原因混入机油中变成互不相溶的微小液滴，形成乳白色液体（乳浊液）的现象。乳化后的机油，润滑和降温能力会大大下降，对发动机造成危害。其实过去在一些行驶时间较长的汽车上，也会出现机油乳化现象，这多半是由于发动机中水路出现泄漏，冷却液进入到机油中造成的。而近期我们关心的本田1.5T“地球梦”和现代1.6T的“机油门”事件，准确得讲，发生的并不是“机油乳化”，而是“机油增加”。

为什么我要这样强调呢？

因为“机油门”事件的罪魁祸首是“汽油”而不是“冷却液”。

我们都知道，汽油与机油是相溶的，只有达到饱和的量后才会出现一定的乳化现象，所以我们看到一些CR-V和思域的机油体积虽然增加了很多，但乳化现象并不明显，机油粘度下降却很大。机油增加对发动机同样会造成伤害，机油变稀后，润滑能力下降，使发动机的机械磨损增加，同时机油体积增大还会造成曲轴箱内压力过高，从而导致密封失效。

那么汽油又是如何跑到机油中去的呢？

这与活塞环的结构有关。

我们都知道，发动机工作时，在燃烧室中的汽油与曲轴箱中的机油之间是通过活塞环隔绝的，但2至3道活塞环并不能100%的阻止汽油与机油接触，少量的可燃气仍会通过活塞环上的开口间隙窜入机油中，这在发动机设计领域被习惯叫做“窜气”。少量的窜气在发动机设计时已被考虑在内，而且工程师们也有应对的办法，就是通过“曲轴箱通风”系统将可燃气重新导回燃烧室燃烧掉。

而号称“买发动机送车”的本田怎么会在技术成熟的曲轴箱通风系统中栽跟头呢？

我们留意到，出现机油增加的车型都有一些共同特点：一，小排量增压榨取出了大马力；二，问题车型大多出现在东北市场；三，集中爆发时间在冬季。这便与“近两年”的环保政策和市场导向有关了，国家要求环保，群众要求省油动力强，催生厂家纷纷开发小排量增压机型。而增压发动机的马力调校得越大，涡轮对燃烧室内压气量越大，每次爆燃时活塞环上的推力就越大，这时窜气量也会增加，进入曲轴箱的汽油随之增多，这便是机油增加的根源。