无线充电并不是梦，但照进现实不容易

有个故事。

传说30几年前的某个深夜。一位名叫Marin Soljacic的麻省理工大学（MIT）教授，被自己手机”哔哔哔~”的低电量提示音吵醒。Martin教授很气愤，这已经是他在一个月内，第六次大半夜被这种烦死人的哔哔声吵醒。

身着睡衣，注视着聒噪不休的手机。那一刻，身为物理学教授的Martin猛然意识到，自己的家里到处都是电源，墙壁上、地面上，用之不竭。但一个依电为生的手机，即便倚靠在电源旁边，也无法自动补充能量。

为什么一台为人服务的设备，还总要靠人手动去哺喂它呢？

为什么手机不能自己充电呢？

无线充电这种技术，必须出现在人们的生活中，服务大众。

无从考证这则故事的真实性。不过在2007年，Marin Soljacic教授率领团队，利用两个60厘米的线圈，依靠磁共振原理，成功无线点亮了两米外的60瓦灯泡。

长久以来，电力无线传输几乎已经成为了全人类的理想。早在Martin教授被手机吵醒那夜的一百年前，电气巨匠尼古拉·特斯拉就曾提出过无线输电的构想，并依据想法制作出了模型——特斯拉线圈。可惜的是，特斯拉线圈并无实际应用，也没有后续发展，而是沦为了表演性质的演示装置。直到今天，我们依然能在博物馆中见到它。

时间轴拉回现代。如果你拥有一台苹果笔记本，你会体味到，如电脑这样的3C设备，接口正在变得越来越少。舍弃接口，浑然一体，是乔布斯想要追求，但未能实现的目标。在消费电子行业，无线充电的推广铺开已初见端倪，而在一直被里程焦虑和充电便利性所困扰的电动汽车行业，无线充电眼下看起来还是个美好的愿景。

80、90后的人大概都会对一部名为《新世纪福音战士》的动漫保有记忆。剧中，人类仿造神的模样制造出的身躯庞大、斗天斗地的机甲“EVA”们，需要靠外接的有线电源提供能量进行战斗。若征途较远，则需要更换不同地点的插头来延伸作战半径。如今的电动车被充电条件所钳制，多少也有些这个意思。

电动汽车的使用痛点，如充电桩少、远；充电耗时间；以及高速续航短等等问题，若有无线充电的加持，均能在相当程度上得到解决。在实际的商业运营中，也确实存在电动运营车辆（如出租车）在交接班之前忘记充电，导致下一班无电可用，降低运营效率。试想，当一辆电动车泊入无线充电车位，驾驶者无需费神打开接口、插入电源，车子就可自行充电，这样的使用体验，想必相当美妙。

就在2月11日，美国创新科技企业WiTricity宣布，并购高通旗下电动车无线充电平台Halo，同时获得了高通手上1500项相关专利，以及所有的客户和授权。而这家WiTricity的技术背景，就是上文提到的Marin Soljacic教授团队所主导的磁共振无线充电技术。

当年，Martin教授点亮了那颗60瓦灯泡后，WiTricity看到了其技术前景，并很快拿到了MIT全部的技术授权。再之后，WiTricity决定专注于汽车无线充电业务。并已与宝马、大众等全世界9家大型汽车企业形成实质性合作。其手中的无线充电技术已同宝马530e一起投入量产。在中国成都运行的部分宝马专车也应用了这一技术。国内的电动车企业蔚来和小鹏汽车，也都已与其达成了合作。

如手机、牙刷等电子设备，他们所应用的无线充电技术为电磁感应式，必须精确摆放于充电位置，磁共振式则不然，这也是二者最大的区别。WiTricity声称，自家出产的磁共振无线充电技术可穿透木质、大理石等质地，并容许一定的偏离量，充电效率在90%-93%之间。这为充电设备埋藏于地下提供了可行的技术支持。

中国是世界上最大的电动车市场，WiTricity看好了中国市场的前景，有计划进军国内。然而技术虽好，但真正推行起来，恐怕还有相当一段距离要走。

眼前最大的问题是，无线充电至今尚无行业标准和规定。回想还没有国标充电桩的时候，以特斯拉为首的几家电动车企业必须自己建立充电桩，各充各的，极大的浪费资源。

无线充电如今也面临这样的问题。除WiTricity外，研究无线充电技术的企业还有庞巴迪、Evtran和Elix等。就在今年年初，以色列的同行业公司ElectReon Wireless，甚至宣布已完成行了进中车辆的实时无线充电路试。在国内，也有中兴新能源、中惠创智等企业在钻研这一领域。但由于缺乏相关标准，这使得厂家在生产和应用上无法实现规模化。大家都是没有嘴的茶壶，满肚子茗香，却倒不出来。