比亚迪再度输血，仍难救活腾势

上周，比亚迪公布了一则关于腾势的增资议案，这使得腾势在沉寂多时后再一次获得市场关注。这则议案中提到，比亚迪将会在近期对腾势增资人民币两亿元，并全部作为注册资金。考虑到比亚迪在议案中强调的增资后股份占比仍保持50%，腾势的另一位股东戴姆勒同样会在近期增资2亿元。

这已经是腾势在两年时间里获得的第三次增资，从2017年的10亿、2018年的8亿到2019年初的4亿，股东的持续输血与腾势的持续亏损形成了严重不对等的发展状态。

1腾势算不算高开低走

自2017年以来，腾势在不到两年之间里获得了20亿元的增资，主要用于应对新能源补贴退坡以及品牌的日常运营。不过，20亿元对于眼下的腾势来说杯水车薪。

根据比亚迪公开的财务数据，腾势在2014年上市第一款车型之后就经历了连续数年的亏损，在2017年的10亿增资之前，腾势已经亏损了超过20亿元，然而在2017年的输血之后，腾势仍旧在当年亏损4.8亿元。

除了比亚迪和戴姆勒两大股东为腾势贡献的技术和关注，腾势进入新能源汽车市场的时间点同样让人充满期待。2010年腾势品牌正式建立，彼时中国的新能源汽车市场尚在萌芽期，年销量仅为7200辆，但此后数年，新能源汽车的年销量成倍数级增长，到了腾势第一款产品推出的2014年，全年销量已经达到了7.48万辆，正式开启了随后数年的高速发展。

对于整个品牌来说，这样的成绩甚至不如奔驰C级的单月销量。讽刺的是，腾势自2017年开始进驻奔驰4S店销售，而与其他奔驰品牌车辆的热销相比，腾势甚至有过整个月销量为0的情况。到了2018年下半年，腾势在多个城市开始了清库存的动作，这意味着，仅有一款车型的腾势在各地经销店逐渐消失。对此，外界一度猜测是受到了补贴退破的影响，而腾势在奔驰4S店代售的模式，实际上对腾势的发展毫无帮助。

自2015年上市第一款产品腾势300之后，腾势经历了两次产品迭代，分别是过渡产品的腾势400、450以及最新款腾势500。实际上，从产品命名能够看出，过去4年腾势仅推出过一款车型，后续的几次变化主要在电池容量以及续航里程上，造型设计与大部分配置均保持一致。

这也许是造成腾势停滞不前的最主要原因。

腾势从一开始品牌建立就确定了高端化的路线，戴姆勒打造高端产品的经验在这里发挥了最大作用。从更为客观的角度来看待腾势300，除了极具争议的外观造型以外，它在包括内饰材质、乘坐质感以及德式操控的调教上，都表现出了戴姆勒对传统汽车高端质感的理解。即便是用当下的眼光去审视腾势，依然能在品质上感知它的高端。

一方面，2014年至2018年的新能源市场高速发展，并非来自高端车型。以2015年为例，排名靠前的几款新能源汽车均为续航里程较短、价格较低的A00级微型电动车。到了2016年，帝豪EV和北汽EU260销量攀升，位列年销量第二第三。但从整体销售情况来看，新能源汽车市场仍旧以低价位产品为主。

政策在其中起到了重要作用，限牌限号城市对新能源汽车的政策倾斜带动了纯电动汽车的销量增长，但由于过去几年纯电动汽车在续航里程、充电设施等方面的不成熟，大部分消费者的购买动机都是为了牌照。这意味着消费者对纯电动汽车的需求是被动的，因此他们不会为了一个尚不成熟的品类预留过多预算。

而另一个重要原因，是腾势对新能源汽车高端化的理解差异。不可否认戴姆勒在打造豪华车这件事上经验丰富，甚至可以称是业内第一，但从特斯拉的成功可以看到，在纯电动车这个新领域，消费者除了追求豪华，更追求新鲜感。尽管腾势拥有出色的德式操控，但在设计、科技配置甚至是纯电动车主打的动力上，都不是最优秀的。这可能才是腾势在造型之外、最无法打动人的原因。

新能源优惠补贴进一步退坡，这对于腾势来说可能是进一步的打击。2018年全年，腾势仅卖出了1974辆，新上市的腾势500虽然续航里程升级到450公里，仍旧处在行业优秀水平，但销量仍旧惨淡。

与此同时，从2018年中国的纯电动汽车市场发展来看，中高端纯电动车已经有了发展的土壤。荣威Marvel X的出现就是其中说明。

虽然比亚迪和戴姆勒都会在近期跟进增资，但腾势的结局很有可能会是不了了之。过去戴姆勒对常年亏损的腾势多次增资，外界认为原因在于戴姆勒在中国面临的双积分压力，而随着其在中国与北汽、吉利的深入合作，未来几年戴姆勒在中国的新能源市场将会有更多的发展机会，这不仅包括量产纯电动车的上市，还有纯电动车在共享出行方面的推进。

如果说，未来纯电动车市场考验的是谁能顺利活下来，那么比亚迪和戴姆勒在保住自己的同时，还能为腾势输多少血呢？至少用现在的眼光来看，腾势的未来已经很不明朗了。

图 | 来源于网络

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