2019年，中国汽车产能危机行将爆发？

文/高飞昌

只要将2018年主流车企的销量与产能做一个简单的比对，就能轻易发现其中的产能空置问题。

根据乘联会发布的销量统计数据，2018年全国乘用车零售销量为2235.1万辆，同比减少5.8%。与2017年相比，国内乘用车销量在2018年足足少卖了140万辆，同时也意味着2018年国内至少新增了140万辆的闲置产能。

如果聚焦到某家企业身上，销量与产能倒挂的现象会更加严重。曾经跻身“百万辆俱乐部”的北京现代在2018年实现79万辆销量，但其五家工厂的产能却已高达165万辆，产能是销量的2倍以上；曾经与百万辆目标仅半步之遥的长安福特，2018年完成销量37.8万辆，但其五家工厂总产能达到160万辆，产能是销量的4倍以上。同样，东风悦达起亚、神龙汽车、长安PSA、长安汽车、北汽股份等都遭遇销量巨降。

过去的一年年，不断曝出北汽银翔、神龙汽车、北京现代等车企停工停产或裁员，如果2019年汽车市场仍旧未能实现回暖，会不会有更多企业陷入停工和裁员的泥潭，甚至危及产业链上下游乃至地方政府的财政收入？

包括近几年全国兴起的新一轮的新能源领域造车热。大量社会资本涌入新能源造车产业链，各地的新能源产业园遍地开花，新能源汽车产能处于高速无序的扩张当中。仅2015-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，投入资金总额超过1万亿元，所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经远超《汽车产业中长期发展规划》中的设定——至2020年全国新能源车产销将达到200万辆目标——目前业内规划的产能数字已达该目标的10倍。

尽管如此，仍不断有新的投资进入新能源汽车行业，既有吉利、长安等传统车企，还有恒大、宝能等地产巨头，再到各家新造车企业的工厂建设。

仅吉利一家，从2017年年中到2018年初，就投资上千亿元在陕西西安、浙江长兴县、杭州湾等多个地方建造了新能源车基地，规划总产能高达百万辆。

而作为地产商跨界造车的代表，宝能集团先后在杭州、昆明、广州和西安四地布局新能源车基地，合计投资超过2140亿元，规划的总产能达到230万辆。

一些新造车企业，虽然还没有领到造车资质，也纷纷在各个地方政府的扶持下开始抢先建立生产基地，例如来自台湾的昶洧电动车，已经在江西赣州的支持下建立了规划产能20万辆的电动车生产基地。

事实上，新能源产业链中的过热现象无处不在，据业内相关测算，当前全国规划的动力电池若全部释放，将会形成170GWh/年的巨大产能，这一数字约是目前市场需求的7倍之多。如果按照现有的产能规划，2020年中国动力电池总产能将达到285GWh，但同期动力电池需求量仅为97GWh。

此外，之前被挡在中国市场门外的三星、LG化学、松下等日韩系电池巨头，也宣布在2019年在国内扩张产能，以及国内不少整车厂在与宁德时代、比亚迪等电池供应商合作的同时，也有了自己兴建电池厂的打算，势必造成动力电池行业产能过剩进一步加剧。

虽然，以上很多产能只是“规划”产能，并不一定会落实到实际投产中。然而数倍于行业需求的产能规划本身就意味着危机，有一种观点认为，只有企业产能利用率达到75%-80%时，才能够实现正常运转和盈利，显然目前国内车企的产能利用率还远低于这一水平。因此，如果未来新能源车销售不能如预期发展，那么这些新投资的产能无疑将会付之东流。

不妙的是，行业中已经出现了这种危险的苗头，格力电器董事长董明珠投资的珠海银隆在2018年里进行多番大举扩张，前后投资了800亿元，在全国建立起11个基地。然而目前珠海银隆却陷入工厂建设缓慢、创始人魏银仓外逃美国等一系列麻烦事件当中。

据悉，新能源汽车产能过热问题，已经引起了国家各大部委的注意。2018年12月18日，国家发改委颁布《汽车产业投资政策》，从投资和技术以及产能等多个角度抬高了造车门槛。另外，由于政策中将新能源造车资质审批权下放到地方政府，并且鼓励新造车企业与传统汽车厂进行代工等形式的产能合作，给行业的产能纾解提供了一条新的路径。

2018年，许多面临发展困局的企业已经通过这种途径缓解了其产能危机，例如海马汽车与小鹏汽车、力帆汽车与车和家，都达成了这种代工合作关系，加上早期的蔚来与江淮的代工合作，都是这种合作的案例。

Autodealer评述：

虽然作者认为，如果2019年车市持续负增长，那么，可能会有更多的企业面临产能过剩导致的危机中。但作者也指出了，以上产能多只是“规划”，与实际投产还有一定距离。Autodealer认为，解决这个问题的根源其实还是以销定产，在过去的一年，日系车在2018年的稳定增长，或许能给我们一些启示，归根结底，如果一味地逼迫经销商追求销量，一旦市场下滑，建那么多工厂，车子制造出来，又卖给谁？

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