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特斯拉Model3：Autopilot在中国的“免费实验”

cesifu • • 资讯

开工大吉，特斯拉踩着春节的尾巴给中国车主送了波福利：Model 3全系车型将限时免费升级为增强版Autopilot自动辅助驾驶。

特斯拉官方是这么说的：

“Model 3中国区Autopilot选装包已改为标配，相当于为您节省¥46,300，已下定车主亦享受此项优惠” 。

对于特斯拉来说，将Autopilot选装包免费开放，实则需要下不小的决心，毕竟这是其整体利润来源的重要组成部分。在国内媒体的实际车主调查中，此前绝大多数Model S和Model X车主都额外付费选装了Autopilot。

那么，在首批Model 3已经抵达天津港的当下，特斯拉选择拿自家标志性的智能化配置开刀。为了什么？

在车云看来，表层原因无非是试图通过变相降低整车价格的方式，应对国内的纯电动车竞争环境，助推前期进口版本Model 3的在华销量；深层原因则在于通过第一款可以实现真正意义上“走量”的车型，搜集更多的闭环数据，毕竟面对中国的复杂路况，Autopilot的用户体验升级的空间依然巨大。

特斯拉Model3：Autopilot在中国的“免费实验”

特斯拉Model3：Autopilot在中国的“免费实验”

Autopilot免费，Model 3的船票

特斯拉很清楚，Model 3在中国的售价不便宜。

去年12月中旬，特斯拉下调了Model 3两款车型在中国区的售价，将长续航版由54万元下调至49.9万元（降幅4.1万元），将高性能版由59.5万元下调至56万元（降幅3.5万元）。然而，随着2017年以来国内纯电动车市场竞争环境的变化，包括蔚来、威马、小鹏等新造车企业及上汽、吉利等自主品牌的纯电动车产品落地，以及眼下奥迪、宝马、奔驰的新车入局，特斯拉虽然依旧竞争力十足，但已然不再是唯一选择。

尤其Model 3相比Model S和Model X，定位相对更低，面对的用户群对价格更加敏感，因此更需要通过降低拥有成本来获得更多销量。

在此大背景下，选择Autopilot免费这一路径变相降价，实际上是比较聪明的选择。为什么这么说？

首先，Autopilot几乎成为必选项，因此是实实在在的降价。

自2014年10月首发以来，特斯拉Autopilot已经经历了多次软硬件迭代。从硬件来看，1.0版硬件传感器使用了1个前置摄像头，1个前向毫米波雷达以及车身一周的12个超声波雷达，而最新版本的硬件配置已经增至了8个摄像头，12个超声波雷达。在功能层面，Autopilot最新版本也全面配置了自动跟车、车道保持、自动变道、自动泊车、车辆召唤等。

在国内媒体的实际车主调查中，此前绝大多数Model S和Model X车主都额外付费选装了Autopilot，该系统几乎成为特斯拉体系选装包内的必选项，因此此次是实实在在的帮助用户省下了购车成本。

其次，国内其他车企如果想应对竞争，进行模式“复制”比较困难。

实际上，2016年10月以后生产的特斯拉汽车均已装有支持无人驾驶的全部硬件，只不过公司将其分成了两个选装包：一个是5000美元的增强版辅助驾驶，一个是3000美元的完全自动驾驶。消费者额外付费购买的，只是开启这部分功能的“权利”。

反观国内车厂，绝大多数无法像特斯拉一样简单用一套固定模板开模，除了通常所说的顶配之外，部分产品天然不具备自动驾驶元器件，因此无法实现类似特斯拉Autopilot这样统一的标准化的整体免费策略。

综上，特斯拉在Model 3即将正式落地中国市场之际，选择以这样一种竞争对手较难复制的方式变相降价，试图为销量增加筹码的目的明确。

特斯拉Model3：Autopilot在中国的“免费实验”

特斯拉Model3：Autopilot在中国的“免费实验”

闭环数据需求，深层的如意算盘

降价只是第一步。

值得注意的是，特斯拉此次宣布Autopilot中国区免费，仅仅针对于Model 3车型，而不包括Model S和Model X。原因很明显，Model 3是特斯拉在中国市场第一款可以真正意义上实现大批量的车型，尤其是在年初特斯拉上海工厂落地，未来国产Model 3将大幅降低售价之后。

当Model 3大量出现在中国各条道路上时，特斯拉极力避免类似“开着自动驾驶汽车，却不激活Autopilot功能” 的情况就显得十分重要。

这并不是因为钱和销量。更重要的，是闭环数据。

所谓闭环数据，可以理解为在自动驾驶状态激活的情况下，由Autopilot系统驾驶车辆行驶时产生的数据。这就要求用户必须确认开启相关功能。而通过这次国内促销，特斯拉也将大幅增加本土市场的闭环数据量。

闭环数据的价值在于，研发人员可以通过相关数据采集，了解到测试过程中系统的实际处理情况。如果其并不符合安全预期，在标注后可以针对性地进行感知决策的逻辑判断优化。这可以简单理解为一个检测的过程。后续再借助不断测试对于未覆盖场景完成分类，那些出现较少且处理不好的场景归为corner case，而系统完全处理不了，需要报警让人类驾驶员来接管的场景则归为badcase。

显而易见，特斯拉是在期待以短期利益换取更大更长远的自动驾驶市场，将这套增强型自动驾驶辅助系统拱手相送之后，本地用户便“心甘情愿”地通过众包的形式无限训练车辆。

不过，这是理论层面的阐述。实际上，这一逻辑要想在中国道路上跑起来还需要考虑其他方面的因素。暂且不说我国现阶段还不太接受公开路段的自动驾驶操作，发生事故时，特斯拉和法律都不会为车主担责。

更重要的是，获取闭环数据同时牵扯到用户隐私问题。作为一个外资企业，特斯拉实际上并没有采集和存储中国连续原始数据的资质。如果想要真正将其形成闭环，这家科技企业还得解决两个问题：其一，找个优秀的国内运营商，比如中国移动或者中国联通，来降低数据传输的成本；其二，找个靠谱的数据应用合作伙伴，还得是中资背景，这样才能把特斯拉汽车采集到的数据进行存储，并在其服务器上进行训练。

对于特斯拉是否已经开始同步采集中国道路数据，进而开启众包模式这件事，目前我们尚未可知，公司未来在本土市场的发展同样是道阻且长。可单说这家年轻企业“指哪打哪”的决策魄力，恐怕已经有机会动摇老牌车厂的商业模式。

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