坐拥千亿美元市值,美团却在“无人配送”上食言了

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  • 来源:车师傅

【编者按】自动无人配送存在三个方面的挑战:可盈利的商业模式,行业标准和准入法规及软硬件技术支持,大规模部署无人配送仍很遥远。

本文转载自高工智能汽车,原作者头条报道;由亿欧编辑,仅供行业内人士参考。


5月26日,美团一度在盘中创下上市以来股价又一新高至138港元,总市值突破8000亿港元。美团也成为腾讯、阿里之后,国内第三家市值跨过千亿美元门槛的互联网公司。

经历9年烧钱狂奔后,2019年美团终于实现盈利。然而,美团创始人王兴却没有能够兑现另一个承诺。

2年前,王兴放出豪言:2019年之前推动自动送货车辆的大规模运营。彼时,二级市场投资者普遍预期,由于全国配送市场巨大,自动配送行业前景看好。

“包括无人配送在内的新兴技术将成为未来推动其业务发展的核心引擎。”然而,很多业内人士并不乐观。包括复杂的道路状况、技术瓶颈、运营成本等等因素,自主配送的商业化还有很长的路要走。

一、降本倒逼技术革新

早前数据显示,美团拥有超过60万名配送骑手,但几年前,不断上升的劳动力和运营成本,让这家中国即时配送领域巨无霸决定利用技术手段改变行业传统运行模式。

2016年10月,美团首次组建团队开发无人配送服务。

相关机构预计,中国快递及配送订单数到2020年将再增长60%(相比于2017年),这就需要更强大的配送队伍。

然而,中国的劳动人口正在老龄化,生育率也在持续下降,这两种情况促使该行业寻求一种更有效的配送解决方案——自动无人配送。

但这其中存在三个方面的巨大挑战——可盈利的商业模式,行业标准和准入法规,当然还有技术。

在传统的物流中,中转仓库是一个静止的仅用于储存的单元。货物从许多其他地点运输,然后分配给多个终端用户。

然而,新的快递物流,重新定义了仓库的概念,不仅是存储,而且是一个移动设施,服务于更多的用户。“最后一公里交付”概念应运而生。

自动驾驶也成了这种新模式的核心技术之一。不过,传统的乘用车面临两个关键挑战:可靠性和价格。一辆自动驾驶乘用车配备一系列传感器、计算平台、软件技术,成本可能高达数十万美元。

一种类似于AGV+配送箱体的配送机器人(车)出现了。按照行业内的设想,“最后一公里交付是一个可靠的场景,通常跑得很慢,意味着更短的感知距离、更短的制动距离和更少的计算帧率。

其次,配送机器人降低了事故发生时可能发生的损害或伤害的风险。最后,这些无人配送车没有乘客,因此,它对安全、规划和控制算法的要求更少。

但即便如此,考虑到如果无人配送车要开上马路,意味着必须遵守机动车的管理规定,仍然要面临复杂的道路交通状况。

理想情况下,每次自动配送的成本仅为1.5元,而目前每次人工配送的成本为7-10元。但要实现这一目标,仍然需要将测试车的量产成本降至3-5万元,相当于降低50%。

2017年6月18日,电商巨头京东在中国人民大学进行了第一次无人配送车辆的最后一公里交付示范演示。该车辆在大约6个小时内运送了大约10个包裹。

京东随后在北京、西安和杭州部署了大约60辆无人配送车进行最后一公里配送。2017年12月,京东集团CEO刘强东宣布了100所大学的最后一公里快递计划。

彼时,一套无人车可放置5件快递,每日配送10-20单。配送过程中,无人车顶的激光感应系统会自动检测前方行人车辆,会自动停车避障,可攀登25度的上坡。

但无人车此前的造价高达50-70万元左右。在演示的时候,还有工作人员拿着遥控装置尾随,以防突发情况出现。

“京东目前做的工作其实大概只需要8万名员工就足够了,而我们今天是超过16万名员工”,2017年,刘强东希望将京东从重人力成本中解放出来。

也正是2017年,京东成立京东X事业部,开始转型为技术中心,该中心主要用于研发“互联网+物流”的一系列配套设施,以希望降低物流成本。

应该说,配送机器人的技术已经相对成熟(如何不考虑成本),但要将其应用于真实的场景,并衍生出成熟的商业模式并不容易。

一般配送机器人应用的场景,包括从配送站开始,快递员把货物按照不同区域去装车,之后配送,一般覆盖的范围是3-5公里,跟传统的配送站覆盖的范围是一样的。

行驶在非机动道上,遇到的情况一点不比大车简单,包括遇到的行人、电动自行车、各种汽车,以及机车混行的情况,还有红绿灯路口等,虽然自身的速度非常低,但周围的车辆速度比较快,环境非常复杂。

此外,为了保证无人配送车的正常运行,道路和建筑物设施的无障碍设计至关重要。全天候无死角的高速信息通道,目前4G的网络不能满足要求,经常有卡顿和掉线的情况,即使用双网双卡的配置,还会出问题。

这意味着,大规模部署无人配送车存在许多挑战:一方面,对应技术的软硬件成本需要更可靠的安全保证,成本需要大幅降低。

政府对自动驾驶汽车的监管是一个关键问题。虽然无人配送车运行速度相对较慢,但“慢”是一个灰色地带,介于高速客运车辆和自行车之间。

二、理想和现实的距离

实际上,在2019年之前,关于无人配送车的落地,几乎行业内所有参与的公司,都是处于小范围的测试示范阶段。

直到今年初,2月6日,美国国家公路交通安全管理局批准自动驾驶初创企业Nuro在未来两年中部署最多5000辆低速自动驾驶小型电动送货车,这是美国监管机构首次批准类似的项目。

Nuro曾经创下自动驾驶初创公司单轮融资9.4亿美元的纪录,估值更是高达30亿美元,一时间,无人配送行业再次吸引投资者的目光。

而大洋彼岸的中国,一场突如其来的新冠疫情也让无人小车成为焦点。从医院物资配送、快递配送、道路清扫,四轮驱动无人小车越来越多出现在大街小巷。

然而,根据新石器(也曾是美团的无人小车供应商)的几个政府采购招标公告数据显示,实际销售无人车的价格为40万元左右,仍然相当于一辆豪华轿车的价格。

这在一定程度上,限制了无人小车的大规模商业化落地。按照一些电商物流平台的估算,10万元是无人小车能够大规模部署的成本上限。

当然,大部分人的逻辑是,只要市场有需求,成本下降就不是问题,但愿如此。但显然,终端应用的商业模式仍没有完全跑通。

新石器位于江苏常州的工厂一条生产线,每年可产出超过3万辆(不过,最新的数据显示,年产能预计为1万辆以上)。

但是,自去年5月开始生产以来,该公司只生产了125台。这意味着,其现有智能化产线的产能利用率仅为1.25%。

一些地方政府正在提供激励措施,为其辖区内无人驾驶小车的购买和运营提供资金,最高可达整车价格的60%。新石器计划在2021年把整车成本降到8万元以下。

2018年,阿里巴巴旗下的菜鸟发布“驼峰计划”,未来三年内打造10万台无人设备。这个由菜鸟ET实验室牵头打造的无人配送计划,希望打造一张囊括无人车、无人机的新型立体智慧物流网络。

但是,两年时间过去了,这个曾经也算是国内无人配送领域领头羊的团队,却已经“各奔东西”,一部分人并入了阿里巴巴位于北京的人工智能实验室,一部分人选择投奔自动驾驶其他应用领域。

2018年,苏宁也开始使用无人小车进行最后一公里的配送示范测试,但苏宁控股旗下开发自动化物流技术的子公司苏宁科技表示,目前在技术上很难实现完全无人驾驶的最后一公里配送。

“对于整个自动驾驶行业来说,技术是非常具有挑战性的。”Nuro的一位在职员工表示,有消息称,这家公司目前也在寻求卖身。

这位员工表示,甚至像谷歌这样的大公司也没有解决这个问题。最重要的是,与该领域的其他公司不同,Nuro选择从零开始设计和制造自己的定制配送小车,这是非常昂贵、有风险和耗时的。

这一切最终可能都是伟大的,但需要很长时间才能兑现。上述员工表示,由于软银的大量投资,公司估值较高。其结果是,行使股票期权成本高昂,而且有很大的下行风险。

更关键的是,无人配送小车虽然体积小,电池容量小,但传感、定位和规划所需的处理量与无人驾驶乘用车几乎相当,严重依赖高性能计算和足够的传感器组合。

以英伟达适用于机器人的Jetson AGX Xavier开发工具包为例,售价也达到了1299美元。如果采用汽车级的DRIVE AGX Xavier,价格更高。

英伟达在两年前,还专门为此(服务低速的物流小车、室内外机器人)设立了独立的事业部,区分自动驾驶业务。

彼时,英伟达的相关负责人甚至表态,物流、配送的机器人行业量产时间点,大概在两年后(也就是2020年)。

不过,如今,在汽车级业务上,英伟达已经从L4转战L2、L2+,关于最后一公里配送的业务进展这两年也是提及次数越来越少。

更关键的是,目前,无人小车的行业标准和准入法规还未出台,如果进入开放道路配送的场景,是否需要和乘用车一样的软硬件车规级要求,那意味着几年来下降的成本,又要面临回升的风险。

三、无人配送,路还很长

美团无人配送战略,早期有两条路径:建立和发展自己的内部研发团队;并与独立研究机构和自动驾驶公司合作,接入美团自动配送开放平台。

美团还鼓励上下游自动驾驶公司加入他们的平台,强调其运营支持,包括利用历史数据优化车辆部署;美团超过400多万的商户资源;通过当地销售团队和车辆维护支持增加销售。

不过,早期的一批美团无人配送战略合作伙伴,比如Roadstar.ai、百度、AutoX等等,要么发生一些公司变故,要么已经转战其他领域。

美团对外卖行业的无人配送采取了两种方式。

首先,无人送货车使用自我路径规划和导航,将订餐的食物送到当地的送货员手中,然后由送货员将食物送到客户手中。

第二种方法侧重于最后一公里交付。配送员将订单运送到客户所在的区域,然后自动送货车将这些外卖送到客户那里,客户使用验证码来收取订单。

然而对于美团来说,无人配送的发展仍处于初级阶段。

去年,美团宣布,将与一些汽车行业的战略合作伙伴合作,打造一个新的自主外卖开放平台。而在此之前,美团无人小车的合作伙伴大多是一些小型初创公司。

法雷奥、英伟达和来自意大利的Icona三家公司,成为美团希望实现正规化无人小车平台的首批战略合作伙伴。

法雷奥将为美团的无人配送小车提供动力总成和传感器等车规级零部件。英伟达将为产品交付、研发和试验运营提供技术支持。Icona将是自主配送机器人和车辆的设计合作伙伴。

美团相关负责人表示,该公司一直在投资大数据、人工智能和其他技术,以探索使用自动驾驶解决方案实现无人配送。

这一次,美团对外展示的,是一套智能调度系统以及正在进行的“美团大脑”项目,该项目旨在构建全球最大的餐饮和娱乐知识图谱。

美团大脑,用于充分挖掘关联各个场景数据,用AI技术让机器“阅读”用户评论数据,理解用户在菜品、价格、服务、环境等方面的喜好,挖掘人、店、商品、标签之间的知识关联。

事实上,从这一系列的战略部署可以看出,即便是坐拥数千亿美元市值的行业巨头,也无法在自动驾驶领域实现完全闭环的技术落地。

不过,在与自身主营业务产生强关联的技术方面,美团仍然坚持自主完成核心的位置服务能力构建,比如,部署高精地图。

在美团上一次公司组织架构重组后,成立了一个基于位置的服务团队。该部门包括地图服务、叫车服务和交通数据管理。

“美团将利用地图服务作为一种工具,加大自动送货力度。”一位内部员工表示,要实现无人送货,地图是必须的。

然而,这位员工表示,在可预见的未来相当长一段时间内,美团的服务将在一定程度上继续依赖于配送人员。

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