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谁都不想成为代工厂，汽车制造商的“软件保卫战”

cesifu • • 资讯

【编者按】在这场软件保卫战中，失败的汽车制造商将沦为纯粹的代工厂，甚至是被淘汰出局；胜出的企业，才能拿到参与未来竞争的入场券。

本文转载自高工智能汽车，原作者特别报道；由亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

初创公司、传统汽车零部件巨头正竞相开发新技术、抢夺新项目，然而，他们的客户——汽车制造们也在参与这场围绕自动驾驶、智能座舱、车联网的新游戏。

几年前，汽车零部件巨头掀起了一场并购热潮，因为汽车制造商正转向具有全球架构的全球平台，供应商需要迅速合并，创造更多的全球能力，以便在所有地区提供供应能力。

那时候，规模是供应商战略的主导因素。然而，现在真正的需求是能够支持电动汽车、联网汽车和自动驾驶。技术，成为新一轮产业整合的关键词。

增强互联和自动驾驶能力，已经在过去几年倒逼汽车制造商在软件包括智能驾驶、联网及数据中台、汽车电子尤其是智能座舱等领域开辟自己的航道。

成立合资公司、全资子公司甚至是拆分原有研发体系独立公司运作，已经成为这条航道的主要通行方式，汽车制造商通过并购、投资、资产剥离和业务重组来重新定位自己在智能网联新时代的“势力范围”，以适应新技术革命的开始。

去年12月26日，重庆渝北区重大招商项目集中签约现场，长安汽车全球软件中心是当天现场签约31个项目中唯一一个汽车项目。计划耗资50亿元打造的长安全球软件中心，将落户仙桃数据谷。

云服务集成、大数据管理、车软硬分离、AI算法开发，是这个全球软件中心的四大任务，而支撑这个的目标就是新成立的重庆长安汽车软件科技有限公司，而现任长安汽车智能化研究院院长何举刚是这家新公司的执行董事。

2017年，长安汽车在国内率先成立智能化研究院，何举刚任智能化研究院院长，当时团队仅有500余人。到今年，这个团队将会超过2000人的规模。

而从研究院到公司制运作模式的背后，实际上代表了汽车制造商主动把新技术研发与市场对接，让研发人员更直接感受市场脉搏、竞争压力、政策变化和客户需求。按照设定的目标，这家软件公司将重点培养整车软件的集成能力，交付的集成能力，用户的应用能力，大数据的应用能力。

更大的变化，来自于公司对于人才的重新理解。“寻找创业合伙人”是这家软件技术公司吸引人才的新口号，薪资福利不设限、充分授权、弹性工作时间是这个全新公司平台给予的区隔于传统汽车制造商岗位的亮点。

作为国内第一家自主品牌完全独立软件开发的汽车制造商，长安汽车的战略布局，代表的是面向未来智能网联周期，汽车制造商在软件与硬件研发上进行分离的趋势。

特斯拉的无线(OTA)软件更新成为人们关注这家有别于传统汽车制造商的科技公司的焦点，通过OTA更新，特斯拉可以很容易地修复漏洞，或者推出一些新功能，让车主感受到自己的汽车在变得更好。

以最畅销的Model 3为例，这款车自2017年发布以来，一共进行了124次OTA更新。这些更新，可以提高汽车的动力性能，增加安全功能，或者只是让汽车对驾驶员和乘员来说更有趣。

OTA对于每家汽车制造商来说，都不是核心的技术门槛，其本身只是一种基于无线通讯技术的固件更新能力。但背后，则是特斯拉强大的软件开发能力。

特斯拉的电动汽车、互联性、自动驾驶能力，背后推动汽车行业变革，正是其对于软件开发的重视，这家公司与传统汽车制造商最大的区别之一就是软件团队人数远超过传统硬件开发人数。

特斯拉可能以苛刻的硅谷式工作环境而闻名，但这家电动汽车制造商仍然是对工科学生最有吸引力的雇主之一。去年6月，美国雇主咨询机构发布的研究结果，埃隆•马斯克的两家公司—SpaceX和特斯拉被工程系学生认为是目前最适合工作的公司。

在传统汽车行业和科技行业都在努力实现自动驾驶的情况下，特斯拉必然会与竞争对手展开竞争，吸引有才华的软件工程师来开发和完善自动驾驶技术。

调查结果显示，特斯拉在吸引市场上最好的软件工程人才方面确实比通用汽车等传统汽车制造商有优势，而通用汽车旗下的Crusie是目前在美国仅次于Waymo的自动驾驶公司。部分原因是特斯拉愿意付给软件工程师比通用汽车更高的薪水。

比如，特斯拉每年向高级工程师支付约22万美元，而通用汽车的一名软件工程师(类似职位)每年获得约13.7万美元。特斯拉的一名助理工程师年薪约为9.8万美元，比通用汽车的软件工程师高2.3万美元。

虽然，两家公司所在地区生活成本也有所差异，但特斯拉向软件工程师提供的薪酬方案似乎更符合科技公司的特色，而不是像通用汽车这样的汽车制造商，很难吸引到最优秀的软件人才。

这一点，在长安汽车此前发布的“北斗天枢”智能化战略可见一斑。按照计划，到2020年，长安汽车将组建达2000人的开发团队，软件开发占比40%；到2025年，开发团队5000人，软件研发占比要提升至60%。

现在越来越明显的是，下一代汽车的竞争，就是基于软件的竞争。传统汽车制造商现在看到了这一点。“你们生产零部件，我们来做软件。”这是2019年9月，大众汽车对现有供应商体系发出的变革号角。

软硬分离，是特斯拉在7年前给汽车行业带来的革新。现在，作为传统汽车制造商巨头，大众汽车也决定让自己去趟这条深不见底的河。

过去，每一个组件系统的价格包括其工程成本和使其运行的软件。这些成本已成为供应商收入基础的一部分，而大众汽车表示，它不需要供应商这样做。“产品体验和客户满意度越来越依赖于软件，因此改变组织架构并将软件作为核心竞争力是很自然的改革。”大众汽车相关负责人表示。

正如大众汽车CEO所言，对于整车制造来说，特斯拉采用的也大多是传统的零部件供应商提供的硬件，除了自主研发芯片（目的也是为了发挥软件的能力最大化），特斯拉更像是一家软件公司。而传统汽车制造商更像是软硬件集成商。

一位在福特汽车的工程师这样描述，在每一辆福特汽车里，都有几十个由不同公司制造的计算机系统，这些计算机系统必须相互通信并协同工作。随着时间的推移，这是一个复杂的烂摊子。

相比之下，特斯拉则是从零开始，让自己的软件成为核心。而对于消费者来说，除了外型设计，软件在很多方面都是新车体验的核心。从动力系统到交互、主动安全，特斯拉都在用软件创造一个富有表现力的汽车。

而许多研究表明，在消费者购买汽车时，软件正变得越来越重要。未来10年，汽车软件的附加值将从目前的5%左右增长到60%左右。

这就是为什么在投入巨大金额转型电动汽车的同时，大众集团还要再砸出70亿美元，从2020年1月1日起将集团所有软件开发工作独立出来成立Car.Software。目前，大众集团只有10%的软件开发是内部完成的。这家公司期望到2025年，软件部门所占份额增加到60%。

目前，大众在中国拥有4000名工程师，平均年龄29岁，分布在5个研发基地，软件工程师的数量也在迅速增长。“部分软件开发工作可以在中国工厂完成。”大众汽车中国相关负责人表示。

没有像长安汽车、大众汽车那样在战略层面全面独立软件开发，过去几年，国内数家自主品牌汽车制造商也已经在智能座舱领域尝试类似的运作方式。从最早的上汽与阿里合资的斑马、到吉利与亿咖通的GKUI、长安与腾讯的梧桐车联，再到长城汽车与仙豆智能的Fun life。

这些独立主体的开发模式，其实就是在传统汽车制造商与科技行业的桥梁作用。对于仙豆智能的定位，长城汽车哈弗技术中心副主任郭岩松曾有过这样的表态：仙豆智能的作用是作为一个“传统汽车行业和互联网行业之间文化上、还有流程上的缓冲单元”。

这些运作模式的早期项目，更多是帮助一家汽车制造商打造闭环的信息娱乐及智能座舱软件系统，但最终的目标都不是为了一家车企服务。上汽与阿里合资的斑马，就是第一家“跑出来”的公司。同样，大众集团的Car.Software除了服务集团旗下的品牌车型，还将向汽车行业的其他公司提供软件产品和服务。

除了牵头把汽车级Linux开发联盟AGL做大，丰田汽车还在去年宣布斥资28亿美元，以确保其编写自动驾驶汽车软件的系统与生产汽车的工厂一样高效。“我们的预算不仅翻了一番，而且翻了四番。我们有近40亿美元的资金，让丰田真正成为一家在软件方面世界一流的新型移动公司。”

软件的背后，就是巨大的数据价值。

丰田的逻辑就是，在未来10年内售出1亿辆汽车，假设每辆车每年行驶1万公里，它可能会给丰田“每年1万亿公里的潜在真实数据”的巨大价值。所有这些数据都可以应用到人工智能系统中，背后就是自己的软件能力支持。

而据仙豆智能创始人、CEO李鹏透露，他们还是一家非常重视数据的公司，有10%的员工是数据工程师。这家长城汽车的关联公司的目标就是助力汽车行业的数字化转型，从汽车制造商变革为用户服务商。

汽车制造商正加入软件供应商的行列，试图从联网汽车能够提供的数据蛋糕中分得一杯羹。正如数十年前他们涉足汽车硬件一样。如今，像德尔福、安波福、伟世通等Tier1巨头都经历了内部孵化、拆分独立的过程。

“向软件的转型对我们来说是非常彻底的。汽车成为一种互联网设备，可能比智能手机更复杂。我们才刚刚开始。”大众集团CEO迪斯非常清楚，软件对于未来汽车制造商转型的重要性，未来汽车品牌的差异化将通过软件来实现。

到2025年，一辆汽车上的软件代码量将是现在的3倍，而自动驾驶软件代码量将是现在的10倍。对于汽车制造商来说，交出软件开发的控制权，就相当于放弃了转型的机会。

接下来，难题将被抛给那些为汽车行业服务的中小型软件公司、一级汽车零部件制造商和科技巨头。在未来的整车软件开发过程中，各方角色如何重构是一场影响深远的利益保卫战。

在这场软件保卫战中，失败的汽车制造商将沦为纯粹的代工厂，甚至是被淘汰出局；胜出的企业，才能拿到参与未来竞争的入场券。

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