车企的车联网焦虑

布局车联网是车企之间的“军备竞赛”，还是谋求长远的战略方向？如果没有想好定位问题，车企只会在自建车联网的道路上越走越焦虑。近日，2019世界车联网大会在上海举行。会议伊始，来自车企的代表抛出的一张绿色香蕉（意指焦虑）的照片，瞬间引发全场共鸣。

随着车联网功能的日益多元，其在影响消费者购车决策因素中的排序愈发靠前。有数据显示，去年，前装车联网在燃油车上的装机率已超过20％，新能源汽车基本实现100％的装机率。然而，面对车联网盈利遥遥无期、成本却与日俱增的现状，车企产生了诸多困惑，比如车企自建车联网的竞争力在哪？车联网为何不赚钱？商业模式在哪？如何做好车联网运营，推动新车销售？

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把持出行入口

　　基于汽车四化和移动互联技术，出行领域的边界不断被突破，理念、模式持续创新迭代，全新交通理念——“出行即服务（简称“MaaS”）”应运而生。

广汽研究院车联网专业总师廖磊认为，在MaaS理念的推动下，出行领域将出现手段公共化和服务融合化两大趋势。前者会减少人们对私家车的需求，市政设施会提供丰富的出行选择；后者则加速行业破壁、跨界竞争，未来车企最大的竞争对手可能不是同行而是来自异业。

　　面对未来的不确定性以及来自各方的竞争压力，又恰逢汽车业步入调整期，车企变得越发焦虑，他们争相恐后地提出向出行服务商转型的战略，但在如何布局出行服务，特别是建设车联网上却遭遇了挑战。

　　在大会上，无论是来自传统车企还是造车新势力的嘉宾，似乎都没有把技术视作车联网的破局关键，而是不约而同地提到了用户运营问题。在车企看来，汽车即出行入口，既然汽车是自己造的，那么理应把持住这一入口。但现实情况却是，大量车企还是将车联网或是整个智能网联视作汽车的部件，车辆卖出去就万事大吉了，却忽视了交付才是用户运营的开始。

将用户体验产品化

车企自建车联网，少不了与互联网企业合作，相爱相杀成了二者合作的写照。对此，斑马网络首席战略官季栋辉毫不讳言地说：“互联网人觉得汽车人太笨、太老，做一个工程变更动不动要花费一年多的时间，而自己两三天就可以搞定。汽车人则看不上互联网人整天‘喊打喊杀’，互相不信任，互相又不得不合作。我国车联网行业在这样的艰难环境中踯躅前行，时至今日国内绝大多数车联网仍然没有将人和车的数据打通，人的数据依然归互联网公司，车的数据则归整车厂。”

赛麟汽车智能互联驾驶总监马建军说，经过这些年的摸索，车企深知在车联网领域要有所为有所不为，让专业的人做专业的事。如今以BAT为代表的互联网巨头逐渐建成了被广大用户认可的生态系统，直接移植到汽车上再进行优化即可，但用户运营必须是车企有所为的事。

　　在廖磊看来，车联网的价值是让车企可以像互联网巨头一样，通过一套生态系统来运营用户。因此，用户体验是连接企业战略，智能网联使命，以及未来技术方向的纽带，也是车企塑造车联网竞争力的重中之重。

　　为了优化用户体验，车企一度热衷于给自己的车联网系统堆砌繁复的功能，但逐渐发现很多功能在用车场景下都是可有可无的。廖磊认为，优化客户体验需要车企根据自己的品牌定位进行系统化设计，围绕着场景、服务、交互三个要素，通过软件定义汽车的方式将用户体验产品化，甚至商品化。

盈利不是梦

　　会上，有车企代表直言，目前国内汽车业布局车联网，有点军备竞赛的意味。很多车企都是赶鸭子上架，因为如果不搭载车联网系统，担心汽车卖不掉，搭载车联网系统，车辆成本又急剧涨。因此，他们始终没有找到后期运营的盈利点，最终埋单的还是车企。

在长城汽车智能网联副总工程师雷新彬看来，车联网还未实现盈利的关键在于，目前尚未构建起完整的智能网联生态系统。开发和运营端相互割裂，用户数据也未打通，难以反哺产品迭代。用户感受不到超出预期的价值，因此不愿埋单。以最重要的车载娱乐功能音乐为例，在CD时代，内容的生产端由一个个子系统组成，与消费端相互割裂。而在移动互联时代，一个App将整个生态打通，想听任何一首歌曲，打开一个App即可。

　　马建军坚信车联网还是能赚钱的，但要转变运营思路，不能完全照搬手机的运营套路。现在人们驾车过程中已经有大量的交易产生，特别是随着5G的到来，围绕汽车的消费场景将越来越丰富，而且硬件、流量等成本也将大幅降低，给车联网实现盈利提供了契机。

　　宣称已实现20亿元年收入的亿咖通，无疑给车企布局车联网提供了一个全新的思考。三年前，吉利选择车联网路径时既没有走自建和外包的道路，而是另辟蹊径地孵化了一家完全独立运营的科技公司。明年，亿咖通不仅服务吉利，还将为奔驰提供车联网服务。

文：焦玥编辑：黄蓓版式：蔺天子

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