奥动换电被增资蔚来等公司实施换电模式发展前景到底有多大？

12月2日，北汽蓝谷(SH600733)发布公告称，公司同意子公司北京新能源汽车股份有限公司以大约2.57亿元现金向北京奥动新能源投资有限公司进行增资，增资后北汽新能源持有北京奥动股比为30%。

同时，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power达成合作，将实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程的互联互通。这意味着小鹏车主可以通过小鹏汽车App启动蔚来NIO Power超级充电桩，实现与小鹏汽车的充电共享。与此同时，在12月12日当天，小鹏车主也将获得蔚来超级充电桩的免费充电服务。

这里，小鹏汽车使用的只是蔚来的充电服务，其实，蔚来充电服务还包括换电站服务。据有媒体的数据，蔚来在全国一二线城市已经部署超过100座换电站。

换电模式一直属于边缘化路线，各方观点也一直在争论不休，不过对换电模式持有质疑的声音更强一些。

北京奥动新能源是奥动电巴的子公司，是一家致力于换电模式的公司，据说，这家公司的历史很长，甚至可以和以色列那家做换电业务的公司BetterPlace相媲美。只是以色列这家公司已经破产，奥动电巴的业务仍然在持续扩张。

换电模式到底有没有前途？发展前景到底有多大？这可能真的是一个公说公有理婆说婆有理的问题，而且未来的技术、市场、政策等等都将会影响到换电模式的发展趋势。

首先，换电模式具有相当的市场特定条件。

为什么会出现换电模式的需求？是因为今天新能源汽车充电非常不方便，汽车续航里程短、充电设施不健全不完善。而换电模式则可以在瞬间完成。

因此，换电模式存在的基础是建立在新能源汽车本身所具有的局限性上。

但是，市场是不断发展，技术是不断升级的，甚至有时技术升级呈现飞跃的质的变化。假如未来的续航里程都在六七百公里以上，充电设施又更加完善的话，换电模式存在的基础就会很薄弱，换电模式的前景就会变得更加模糊。

其次，换电模式本身也存在许多的问题。

1，换电站建设成本与消费者用户规模之间的矛盾。一座换电站的建设到底需要多少资金？不同规模资金需求也有很大差别，但是肯定的一条是，换电站建设成本相比充电站要贵很多。一旦用户数量不能在短期内提升，那么换电模式能够支持自己多久时间的亏损呢？

蔚来汽车是希望在换电模式上有所突破的公司，但是，蔚来使用换电模式，是自己走上一条亏损之路。即使采用换电模式，蔚来和第三方专业换电公司合作反而会更好。

2、换电与车型、品牌之间的不兼容性的矛盾。

换电模式为什么快？因为换电模式对应的汽车电池模块必须是和换电站的电池模块结构一致。但是不同的品牌、不同的车型，其电池模块的结构是完全不同的。这样一来，一座换电站就很难为不同品牌甚至不同车型服务。如果只是为一个品牌服务，那么就会遭遇到单一品牌下消费者用户数量规模比较少的问题，从而带来换电站的盈利压力。

3、可拆卸电池模块带来的成本与技术障碍。

换电模式对于电动车的结构是有标准要求的，就是其电池模块必须是可拆卸的。但是目前的汽车一般都是不可拆卸的。因此，为了使用换电模式，汽车企业必须要重新设计底盘，做到电池可以拆卸。但是汽车制造企业是否愿意为换电模式做这样的结构调整，是一个未知数。

4、电池更换带来的所有权与使用权障碍。

换电模式还涉及到一个问题是，自己的电池被换电站换过去以后，电池的质量、续航里程、效率会否有很大的改变？比如，自己购买的新车，过两天去换电，新车满电400公里续航的电池，被换成只有续航里程300公里的旧电池。

这种情况几乎很难避免，因此，换电模式获得支撑的一个解决办法是，电动车车主在购买车辆的时候，不拥有电池的所有权，而只有租赁使用权。电池的所有权归属换电站或者整车制造企业。

但是，汽车制造企业或者换电站会在多大程度上支持这样的一个做法呢？如果是租赁的话，那么汽车整车企业就必须负担更高的电池成本，而电池在整车中的价格占比是非常高的。

因此，换电模式更多的是存在于拥有大量同一型号的运营车辆的公司单位，比如出租车公司。出租车公司、出租车司机、换电站、汽车制造企业协调起来可以解决上面的这些问题。对于私家车来说，这样的情况就很难统一起来。

从这个角度来看，在很长一段时间内，换电模式只能在运营市场有更好的存在价值。从长远来看，在整个汽车市场中，占比很小的运营市场能否支持换电模式，本身也是一个问题。而且，运营市场几乎全部用换电模式，那么它的市场空间的天花板今天就已经确定了。

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