一场在日本的秘密试驾，揭开了雷克萨斯UX300e的秘密

雷克萨斯UX作为一台全球车型，有80%的车主来自中国。UX300e作为雷克萨斯推出的首款电动车，将在2020年上半年率先登陆中国市场也就不足为奇了。今年10月，在日本丰田研究所的一场秘密试驾，揭开了UX300e的神秘面纱。

电动版雷克萨斯UX

现款UX的车身尺寸为：长4495mm×宽1840mm×高1540mm

在刚刚结束的广州车展上，雷克萨斯公开了UX300e的部分信息。

从外观上看，很难区分UX300e和汽油/混动版之间的区别。除了电动版换装封闭式进气格栅，以及低风阻专用轮毂以外，并无太多不同。

UX300e配备了降低风阻的专用轮毂

内饰部分也和外观一样，和普通版UX的外观几乎一致。成水平方向排列的按钮，以及像驾驶者方向倾斜的中控屏，这些方便操作的设计都被UX300e继承过来。

由于动力链变化，雷克萨斯带来了全新设计的电子档杆，除此之外很难在短时间内找出不同点。

雷克萨斯UX300e搭载了204PS/300Nm的“4KM”型电机驱动前轮，以及54.3kWh的松下锂电池包。

雷克萨斯准备了快慢两种充电方式

丰田在混动领域的长期技术积累，提升了电机，齿轮，逆变器的能量转换效率，让UX300e一次充电能获得400km（NEDC）续航里程。

秘密试驾UX300e

在日本记者们走入会场之前，他们也在想如此机密的安排背后，电动版UX在造型上定有惊人之处

10月某日，丰田在位于静冈县裾野市的东富士研究所测试赛道内，雷克萨斯国际举办的Technology Deep Drive活动上，为20名左右日本资深媒体举办了一场特别的试驾会。

雷克萨斯举办这样的活动，还是1989年创立以来的第一次。雷克萨斯国际邀请媒体一起，共同为次世代雷克萨斯出谋划策。

活动上不仅能试驾正式世界发表前的UX300e，以及还没有正式量产计划的eAxle技术试验车辆。本次使用的测试赛道，真实再现了世界各地的路面类型。

在测试之前，雷克萨斯在说明会中表示，UX300e的惯性力矩和重心高度，和UX200和UX260h比起来更为接近运动车的表现。这也是UX300e和C-HR/IZOA电动版的最大不同之处。

本次试驾不允许任何形式拍摄，甚至连相机镜头被贴纸封住。雷克萨斯官方也不提供任何文字或图片资料。

一位现场试驾体验过的记者写到，UX300e从20km/h左右开始加速时，有着电动车特有的轻快感。如果从静止状态下不断增加加速踏板开度，车辆的加速特性会从缓慢逐渐向猛烈过度。

“由于1900公斤的车重相当可观，所以初段加速会比较平稳。顺带一提，日产电动车“LEAF e+”拥有160kW（218PS）/340Nm的动力参数，而车重只有1680公斤。”

据日本媒体打听到的消息，测试版UX300e的0-100km/h加速时间为7秒，最高时速为160km/h。

据雷克萨斯开发者表示，测试版UX300e的电池和电机都调校的非常保守，量产版会有一定调整。

UX300e的刹车动能回收系统可以进行4档调节。工程师表示，使用回收效果最好的4档时减速度为0.13G，刚好与法规要求点亮刹车灯时的减速度相同。

实际上，UX300e采用了比THS II混动系统更为先进的刹车动能回收系统。车辆在完全停止之前，不会感受到拉扯感。ECB电子刹车的刹车脚感和丰田/雷克萨斯混动车感觉相近。

小心思大不同

雷克萨斯称，UX和UX300e都采用了GA-C平台。在进行电动化改造时，对车辆各部进行了大范围升级。

UX300e的底盘更为平整，优化了风阻

在电池包本身具有一定隔音效果的前提下，雷克萨斯为配合更加安静的动力链，在电池包本身具有一定隔音能力的前提下，进一步加强了底板隔音能力。尽可能避免电动车因“过于安静”带来的底盘噪音突出问题。

UX300e采用了保护电池的底盘结构

UX300e为增加车身刚性安装了多处加强梁，悬架的安装位置部分也做了刚性提升。针对电动车不同的动态表现，减震器参数也做了特别调整。

汽油版UX整备质量为1510公斤

UX300e在结构上做出的改变已经大到和原来的GA-C平台完全不同了。前面提到的1900公斤车重，不仅是因为增加了350公斤重的大容量电池，而是为提升刚性增加了额外结构变化。

UX300e为节省冬天空调制热耗电想出了办法，为前后排都配上了座椅加热，这样就不需要过分提高空调温度来抵抗寒冷了。

电动化优势尽显

雷克萨斯电动化UX时，对混动版的遗留问题进行了调整。

前日产车辆工程师水野和敏曾评价混动版UX的驾驶表现：“UX的悬架调校相当用心，减震器阻尼和弹簧硬度搭配得当，让车辆动作显得很流畅。唯一不足的一点是，当车辆行驶过颠簸路面时，车辆底板后部会有些许刚性不足造成的多余振动。与响应及时的车头相比，车尾的动态迟疑多少有些遗憾。”

试驾后查看轮胎温度，你会发现前轮胎表面热量分布均匀。而后轮内侧有一定热量的同时，外侧温度较低。这说明后轮接地变化较大，后悬架与车身安装部分的刚性有待提升。

水野认为可能是混动版电池较重，而车身后部补强不够造成的。而这也正是UX300e重点提升的地方。

木下隆之

日本丰田厂队车手木下隆之也试驾了UX300e，他认为电动版本的驾驶性能有明显提升：由于电池安装在底板下，所以在弯道中的安定感十分突出。

“在UX汽油和混动版上感受到的牵引力不足情况并没有出现，轮胎接地感非常强。因为车头的电机比起汽油机来，更有利于分配前后重量分配。那么过弯姿态也就变得自然很多了。”

“电动版UX300e和汽油版一样，可以选择SPORT+模式。惊人的是，这一模式下完全发挥了电动机的瞬时响应能力，对驾驶员加速踏板的反馈非常及时。”

马自达电动原型车“e-TPV”也采用了类似的系统

雷克萨斯为UX300e配备了“ASC”行驶声浪模拟系统，可以根据行驶情况让喇叭发出符合驾驶节奏的音效。

这套声效系统和内燃机运动车型使用的声浪系统不同，对电动车来说，驾驶者很难通过发动机转速了解车辆工作状态。

雷克萨斯甚至放大了逆变器的高频声，可以让驾驶者根据声音大小实时了解车辆的动力输出，体验驾驶FE赛车般的兴奋感。

丰田的电气化愿景

UX300e在侧门下方多出了“ELECTRIC”字样

从2020年开始，雷克萨斯将在中国和欧洲逐步上市UX300e，日本市场要等到2021年以后。

雷克萨斯常务理事、总工程师佐藤恒治认为：雷克萨斯不打算将发展纯电车型放在第一位，而是注重HV/PHV/BEV/FCV全领域发展。只是在必须马上投放BEV的市场尽快引入BEV车型，中国对BEV的需求较强，是这次UX300e率先进入中国的主要原因。

雷克萨斯的目标是在2025年实现全车型电动化。UX300e的开发负责人也强调，雷克萨斯全新纯电动平台计划在未来投入市场。

UX的设计思路和电动概念更为契合

雷克萨斯UX300e将和其他雷克萨斯车型共同在九州工厂生产，目前的生产计划为每月1000台。

雷克萨斯还是我们熟悉的雷克萨斯。UX300e用电动化带来了更为突出的静谧性、舒适性以及驾驶乐趣，让电动版成为了UX车系的最佳选择。

撰文IJM图片I网络

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