魔鬼鱼归来 Corvette（C7）Z51欣赏_阳光海洋任意门,设计,概念车,韩国,雪佛兰,设计师,秋天打个卡,迈锐宝,Windows XP,宁静

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1963年投产的第二代Corvette（C2）被直接称作了Sting Ray（两个单词，中间有空格），他被誉为最迷人的Corvette。Sting Ray灵感来源于当年通用公司两个独立的项目：Q-Corvette和Corvette Stingray concept，前者是1957年（C1生命周期内）雪佛兰构想的一个相比C1更小更强大的概念车型，设想有后驱动桥、后独立悬挂以及四轮碟刹等先进配置，1958年汽车行业的衰退和自身的高成本扼杀了Q-Corvette项目；后者则是1959年通用设计总监Bill Mitchell为了纪念雪佛兰不再以厂商身份参赛设计的概念车，又被叫做Mitchell Sting Ray。1959年秋天，一个名叫XP-720的实验项目吸收了上述两个概念车的元素开始运行，这直接导致了Sting Ray的诞生。对于Sting Ray这个名号，虽然没有在1968年的开始Corvette C3身上流传下来，但1969年车款上“Stingray”（一个单词，中间无空格）的出现也算是回光返照，1976年之后的三十多年时间里就再也没有过Stingray的身影。

图：这是当时的Q-Corvette油泥模型车，连同下图中的Corvette Stingray concept一起，他们是Sting Ray的灵感来源。

图：Bill Mitchell和他的得意之作Mitchell Sting Ray。可以清楚看到车身侧面的魔鬼鱼logo。

图：1959年秋天，一个名叫XP-720的实验项目吸收了Q-Corvette和Corvette Stingray concept的元素开始运行，这直接导致了Sting Ray的诞生。

图：这便是被誉为最美Corvette的Sting Ray，1964年之前的Sting Ray最独特的莫过于后窗分离的设计，1964年之后的车型取消了该设计。

看这里，别再死盯着Sting Ray销魂的屁股不放了。去年Corvette C7一上市我就暗自感叹，双旗终于从美国人的双旗变成了全世界人的双旗（韩国朋友可能不会同意我的看法…）。我的意思是，C7不再像前辈那样美味十足了，别误会我想说的是美国味道。以往的Corvette家族都是土生土长的美洲汉子，你要没个美国大叔的范儿都不好意思爬上驾驶室。这C6也不知是娶了个欧洲媳妇儿呢还是怎么的，生出来了C7就成咱眼前这个模样了。很难说这样的改变发生在Corvette身上是好事儿还是坏事儿，激进的小伙子可以说他这是丧失美式精神道德底线的行为，但变得精致的他得到的是更广的受欢迎面不是么？更何况C7身上还有Stingray的回归，作为一个非美系爱好者我都找不到理由拒绝。

图：C7世代的Corvette要比前辈好看很多，摘掉双旗贴上任何一个欧洲汽车的logo不会有任何违和感，这种博得更多人喜爱的外观对于Corvette来说是好事儿还是坏事儿？

图：双旗logo被进行了重新修改，两面旗帜的夹角变得更小，又向五菱迈进了一步，可喜可贺。

图：LED头灯更具科技感，车上很多类似的现代元素让Corvette变得精致。

图：继承予于创新之中，诸如修长且起伏的车头便是Corvette的家族传统。

图：C7的空力动力学特性比C6提升很多，你可以很轻易从线条的角度把车子一分为二，所有柔和的曲线都集中在前半部分，后面则全是充满力量的大直线，这样的柔和似乎是要让你挑不出任何毛病出来。

图：不变的还有一刀切且巨宽无比的车尾，挤在中间四出的排气，车座后方宽厚的“肩膀”。

图：Corvette是典型的小蛮腰体型，车头车尾宽，中间被收束起来，这是他的独特之美。

图：经典四只圆形尾灯已经被“迈锐宝”取代，灯旁散热口等复杂元素的加入也打乱了上一代车尾的宁静。

C7的研发工作早在2007年就已经开始，不去了解谁会知道GM给设计师下的框框竟然是“做一辆年轻人开的Corvette”。呵呵，来看数据。有一份2012年的统计声称46%的Corvette买主是55岁向上的，而R8跟911的对应数据分别才是22%和30%，难怪Corvette被戏称为老年人的玩具。我觉得通用的设计师交了一份漂亮的作业，C7真的变得年轻很多。有人说C7的设计太过收敛了，这一定是出于美系铁杆粉之口，我将他们的收敛理解为精致。远的不说，就说他的上一辈C6，美系车就应该那样线条简单但气势汹涌，那些所谓精致的“赘肉”我们不需要。这是他们对美系车的理解。再看C7，科技感时尚感兼备的LED头尾灯，造型多变的通风口随处可见，更柔顺的腰线，一切让他更动感、更年轻。但C7也不至于就娘炮了，万变不离其宗，力量仍旧是Corvette的外观主题，设计师将这一点把握得非常好。一刀切且巨宽无比的车尾，挤在中间四出的排气，车座后方宽厚的“肩膀”，Corvette该有的象征性元素都被继承。粗犷中透着细腻，硬汉也有柔情，如果你跟我一样不是一个疯狂的美系拥趸，你一定会满意眼前这一切。

图：前后线条特性差别很明显。

图：Corvette的后视镜的辨识度是很高的，因为腰细屁股大的原因，Corvette的后视镜总是伸得很外面，又是一处独特的美景。

图：后轮上方左右各有散热口，Z51车型上分别为变速箱冷却器和差速器冷却器工作。

图：隐藏式感应车门把手。

图：几十年后的复出，Stingray的回归意义不言而喻。

图：这是车主后来加装的一小圈碳纤维外观件，来自Z06，效果自不必说。

如果在C7的外观上存在争议，那么接下来的改变你们通通都得给32个赞。外在的趋势是年轻化，内在的主题则是轻量化和低重心，围绕这样的话题工程师们做了很多的改变。如果你是一名C6车主，想要拥有一副全铝车架那就得花钱，因为C6时代铝合金底盘那是Z06和ZR1的专利。如今全系的C7均装配了铝合金车架，从侧梁开始的全部车架部件均为中空形式液压成型，部件之间通过螺栓、激光焊接等不同方式连接。这样做的结果是C7拥有一个比C6轻了45Kg，抗扭力能力高了57%的车架。碳纤维的引擎盖和车顶盖继续减轻了车身重量，不过包括前翼子板、车门板在内的其他车身面板依然是以往的玻璃纤维。

尽管如此，拿到你手上的C7还是比上一代C6重许多，因为大量硬件的添加和防撞性能（结构安全）要求的提升。“罪魁祸首”主要包括引擎直喷系统，VVT可变气门正时系统以及AFM主动燃料管理系统，引擎机油冷却器，改进的离合器，强化的差速器和半轴以及新的内饰，这些“大头项目”带来了约95公斤的增重，铝合金车架和碳纤维车身面板带来的68公斤的轻量化显然不够耗的。关于C7（普通版）的体重，官方给出的数据是1496Kg，这比一辆2013款的C6多出了41Kg，1.5吨还只是“素C7”重量，今天的主角Z51因为各种冷却器以及大尺寸轮圈的存在体重还会上升。不过我想C7的车主们不会介意这份增重，因为这些给他们带来了更好的驾驶体验。

图：Corvette C7分成coupe（targa）跟开蓬的convertible两种车型。车主选择的是我也认为更酷的targa车型。C7并么有采用像993那样车顶玻璃向后滑动与后窗平行的开顶方式，而是更传统的手动模式，开启也很方便，还透着一股浓浓的历史韵味儿。

图：车内三个简单的卡扣掰开就可以取走顶棚了。因为是碳纤维制造，所以转移工作毫不费力。

万众期待的中置后驱布局并没有在C7身上得以实现，平民跑车定位的Corvette身上成本控制必然重要，因此C7依旧是前置后驱的全通布局。大家也都知道Corvette C7使用的是6.2升的LT1 V8引擎，有接近460匹的输出。LT1虽然是一副新引擎，但这个代号相信还是老一辈的车迷更熟悉。LT1属于通用公司的小型V8引擎族群（主要应用于旗下的后驱跑车和一些卡车上），该族群已经经历了五次换代发展。早在第二代的时候就曾出现LT1的身影，这是一副5.7升V8引擎，每缸两气门设计，他1992年首次亮相，装载车型为Corvette C4，随后被广泛运用在Camaro、Firebird、Buick Roadmaster以及雪佛兰、凯迪拉克的众多车型上。Corvette C7身上这台LT1是该族群第五代的第一台引擎。

新的LT1拥有诸多先进的引擎技术，诸如常见的缸内直喷、可变气门正时，以及AMF主动燃料管理系统。值得一提的是AMF主动燃料管理系统，这对通用来说并不是什么新技术，早在2004年的时候就被推出，目前运用在旗下很多车型上，比如我们熟悉的300C。那AFM究竟是什么？LT1的配气系统中，每缸的气门有两个升程，需要的情况下引擎控制模块ECM可以通过控制升程实现对1、4、6、7气缸的关闭并创建8-2-5-3的点火顺序，V8此时变成V4。所以说白了，高大上的AFM燃料管理其实类似我们常说的“闭缸”或者气缸钝化。AFM系统在轻踩油门踏板的时候自动工作实现省油的效果，并且反应十分迅速，当你需要动力的时候，系统能够在0.3秒内让剩下的四个气缸重新工作。

图：Corvette独领风骚的开盖方式，C7的机盖为碳纤维制造。

图：这张图你可以深切感受small-block engine的意义，引擎前方空出来的大把空间可以给你足够自由发挥的空间，什么机械增压都不是事儿。

图：6.2升LT1 V8引擎，属于通用旗下小型引擎族群，C7搭载的LT1属于第五代产物。这台引擎的输出数据为456匹/61公斤米。

图：看这个塔顶位置，说成前中置布局应该也没问题吧。

图：这不是美国人印上去的这不是美国人印上去的。

富含高科技的LT1同时保留了很多祖先遗物，例如中置凸轮轴OHV的设计。这跟下面即将要说的钢板弹簧一样成为很多人的吐槽点。是的，如果从汽车科技的发展历程来说，中置凸轮轴或者底置凸轮轴确实是落后时代的产物。但是换个角度来看LT1的OHV设计，单根凸轮轴嵌于缸体的V形谷内，没有了凸轮轴，缸盖的结构就变得简单，这时空间利用率较高，较紧凑的布局形式，完全符合LT1 small-block engine的定位，同时降低了引擎的重心。降低引擎重心的还有干式油底壳，这种通常用在赛车上的布局没有一般引擎下方用于盛放机油的机油盘，于是引擎的安装位置可以更低，同时机油有独立动力驱动的机油泵输送，保证机体时刻能够被润滑。

图：这个导风槽跟引擎盖开口配合目的是提高水箱的冷却效率，示意图如下。

图：空滤跟进气风箱位于车头的右侧。

图：排气歧管并不是如一般车上那样铸铁制造，而是不锈钢，内壁还经过平滑处理，为的是让排气更顺畅。

图：干式油底壳没有一般引擎下方用于盛放机油的机油盘，于是引擎的安装位置可以更低。

图：C7原厂排气头段管径为76mm，中段也有70mm之粗。

图：最后为双尾鼓四尾嘴布局。

变速箱的安放也一直是Corvette车系的一大特色，他位于后桥上，如此成功解决了前后配重问题。如同期待中置后驱失败那样，双离合手自一体变速箱也没来，取而代之的是传统的六速自动变速箱和新的TR6070七速手动变速箱。Tremec跟GM的这个最新基友产物貌似有点儿能耐，不然通用不会放着C6 Z06身上成熟且成功的TR6060不用的。猫腻必然是出在多出来的第七档上，首先最直接的优点就是用来高速巡航的第七档齿轮可以降低油耗，但是油价再怎么上涨，Corvette作为一辆超级跑车光拼省油是没有说服力的，所以他的前六档也要比TR6060强才有篡位的理由。事实上，TR6070内部的同步器、速齿轮、接合套都做了改善，因此有更高的换挡表现。另外TR6070设有附加的齿轮位置传感器，在升降档过程中计算机辅助程序能非常平顺的匹配所选齿轮，让手动挡的操作变得很轻松。庆幸的是，这个辅助程序可以选择关闭，发烧友们可以舒一口气了。另外双质量飞轮以及双片式离合器的加入造就了飞快的换挡速度和坚实的换挡质量。应该说TR6070是踏着TR6060的步子而来并且有更高的性能。

图：GM工程师独特地将Corvette的变速箱后置，解决了前后配重的问题。

图：Z51的性能包里包含了变速箱冷却器和差速器冷却器，分别位于车尾两侧，通过左右翼子板上方和左右尾灯两侧的散热口过风冷却。

图：C7提供传统的六速自动变速箱6L80和创新的七速手动变速箱TR6070供选择。对于C6时代稳定成熟的TR6060，TR6070不仅因为多出一个第七档高速巡航齿轮而提高了燃油经济性，其内部的同步器、速齿轮、接合套都做了改善，因此有更高的换挡表现。TR6070的前六档齿比设定基本跟TR6060一样，表中可以看出Z51性能包有着更密的传动齿比，但两者的终传比是一样的。而对于6AT而言，Z51包仅仅是将终传比由2.56加大至2.73。

图：传动半轴达到了35mm之粗。

快是人们对Corvette的一个印象，笨是另外一个。虽然Corvette车主一直“厚脸皮”地引以为傲，但通用的工程师们可不这么想，他们认为随着新车的进步，Corvette的这一软肋也应该有所改变。为了改变转向感模糊的缺点，C7的齿轮齿条式转向系统做出了十分明显的改善，并且更轻松的电子助力取代了液压助力转向。悬挂方面，前后双摇臂是公认的最运动的形式，全铝的悬挂件又进一步降低簧下质量，提高了悬挂的响应性。避震器来自Bilstein，Z51套件中包含的主动电磁调节功能可在一秒内进行多次运算，对避震筒的阻尼值作出调整，这能在复杂多变的路况下最大程度保证车身动态的稳定。与之相配的是钢板弹簧而非螺旋弹簧，一来降低了车身重心，二来极大程度缩短了避震筒的总行程。

图：C7前后均为双摇臂悬挂形式，并且引擎前置，变速箱后置，因此C7的底盘看上去比较对称。

图：我们开玩笑的说底盘下面估计除了这根钢板弹簧跟排气管的用料，剩下的全是铝合金了。钢板弹簧相比螺旋弹簧能够降低重心同时大幅度缩短避震筒的行程，这对提升操控是极有利的。

图：悬挂摆臂、横向稳定杆等全部悬挂部件都是铝合金制品，簧下质量被拉低很多，这极大提高了悬挂系统的响应性。

图：Z51车型追加了后防倾杆，直径达到了26mm。下方为电子手刹的拉锁。

图：后悬挂的上摇臂。

图：前悬挂跟后悬挂的相似度很高。

图：车上避震筒为Bilstein代工，图中的电线可以看出此为Z51包中的主动电磁控制系统，可在一秒内进行多次运算，对避震筒的阻尼值作出调整，这能在复杂多变的路况下最大程度保证车身动态的稳定。

图：前悬挂上摇臂。

图：前防倾杆致敬同样为26mm。

Z51套件中的电子LSD被视为改善C7操控的大杀器，eLSD中通过电子控制液压离合器来进行扭矩在各个轮子上的分配，这对于改善弯道中的转向不足以及平衡牵引力和操控性能有着非常重要的帮助。C7在驾驶主动性方面的改变也相当明显，驾驶者可以在中控台上选择雪地模式、经济模式、旅行模式、运动模式和赛道模式进行驾驶。不同的模式代表了不同的底盘动态、不同的油门响应、不同的转向助力和比例，Z51身上还表现为不同的差速器响应和悬挂响应。上述的这些所有变化不管你能理解消化多少，也不管你认为这些为Corvette带来的操控上的变化有多少，但C7很早就开始在纽博格北刷圈速，并以打破C6创下的记录为目标总是不争的事实，这下美式肌肉车的概念要被C7重新定义了。

图：Z51车型的轮圈为双条幅设计，并且尺寸增大至前19后20寸。C7使用了米其林Super Sport运动轮胎，前轮尺寸为245/35R19，后轮尺寸为285/30R20。

图：羊角也都是铝合金制造。

图：C7的制动系统为前六后四活塞分泵，Z51车型配备的则是尺寸更大、表面开槽的制动碟。

图：很难想象这是美国肌肉跑车代表Corvette的内饰，无论是设计风格还是做工的精致程度都有质的飞跃。即使带来的是体重的增加，我认为这也是个good deal。

图：中间的大屏幕可以显示非常丰富的信息，基本全车的信息都可显示于此。相比之下旁边两块指针表好美国。

图：这块屏幕的分辨率非常高，显示效果非常让人满意。又一次让我怀疑这车的原产地的是这块隐藏在屏幕后方的储物空间。

图：尽管C7带着想要脱离“老年人玩具”的名声而来，但还是要照顾到一些老人家，6AT便是如此。车主自嘲自己驾驭不了7MT，只想安心开车，于是选择了眼前这个东西。

图：车主跟我说这个东西叫把手，是用来给副驾乘客双手牢牢抓住的，我照做了。

图：就是这个旋钮，虽然粗糙了一点，但功能还是非常强大滴。车主可以通过它选择不同的驾驶模式。

图：车主可以自定义不同驾驶模式下的仪表显示风格。

图：C7一共提供了雪地、经济、旅行、运动和赛道五种驾驶模式，不同的模式代表了不同的底盘动态、不同的油门响应、不同的转向助力和比例，Z51身上还表现为不同的差速器响应和悬挂响应。

图：抬头显示的控制单元。

图：抬头显示也可以显示同风格的画面，很好用。

这是全车上下我最喜欢的一个部位。行李箱盖的水平一直延伸到车门中央，从后视镜望过去就像一对很宽的肩膀一样给人安全感。同时你还能感到一股强大的力量始终紧跟在你身后，罩你去战斗。才发现原来这个角度的Corvette可以这么励志和文艺，好吧我承认是我文艺了…静态观赏已经快让人窒息，坐上他兜两圈我第一次隐约感受到Corvette代表的所谓的美国精神。在周围羡慕惊奇的眼光下，我们肆无忌惮地大油门驶过，留下大排量V8引擎独有的隆隆声在背后，换来一小阵恍若行驶在美国XX号公路上的快感。但十几秒过后复杂的路况逼我们慢成了夏利，心头突然涌现一股Corvette只适合美国的伤感。