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截止2019年11月，中国汽车市场依旧持续走低，合资品牌和国产品牌销量都处于下滑趋势。不过长城汽车10月共售出11.5万台，同比小幅度增长4.48%，1-10月累计销量突破83.9万台，较2018年同期增长6.66%。不过销量依旧以哈弗车系为主，而长城高端魏派几款车型十月销量合计才堪堪过万，并且其中没有看到魏派P8的数据，可以说长城之前在插电混动车型的布局应该说完全失败了，而更新换代的VV7/VV7GT PHEV车型的即将上市会不会改变这种尴尬的局面呢？
新能源情报分析网对长城VV7/VV7GT PHEV，与处于相同售价区间和相类似的驱动架构的比亚迪宋Pro DM技术对比，力图让更多潜在购车用户清晰的了解这两个品牌软实力与车型技术硬实力的差异。
1、长城VV7/VV7 GT PHEV车型核心技术状态解析：
2018年，纯电续航50公里的长城首款插电混动车WEY P8上市，补贴后售价25.98-27.98万元，采用2.0T汽油机+6DCT+48V BSG电机+后置2级减速器匹配85千瓦驱动电机+后置装载电量12.96度电的动力电池总成构成的驱动系统。而WEY P8四驱模式主要为前端发动机驱动前轮，后置电机驱动后轮的形式实现。
即将上市的VV7/VV7GT PHEV车型采用升级后的PI4插电混动技术平台，相比于P8车型而言整体架构差距不大，但有一定程度的升级优化。
WEY的初代和1.5代Pi4平台均采用了P0+P4的电机布置方式，这是一种混联式混合动力构型。P0发动机在发动机曲轴位置加入一台最大功率15千瓦、50牛米扭矩的BSG电机（法雷奥西门子提供），另外一台最大功率85千瓦、195牛米扭矩的驱动电机位于后驱动桥，单独为后轮提供动力。
内燃机和变速箱是VV7 PHEV车型相较于P8插电技术上比较重要的改变，核心动力来源的四缸2.0T直喷涡轮增压发动机（最大功率为167千瓦，最大扭矩能达到387牛米）。且该发动机使用了电控废气阀双流道增压器，动力响应比P8提升明显。替代之前格特拉克的6DCT变速箱的是长城自研的7DCT湿式双离合变速箱，为混动湿式大扭矩双离合横置自动变速器，其综合传递效率达到95.6%，重量仅为83公斤。因此VV7 PHEV车型百公里加速时间提高到5.8秒，相比于P8快了0.7秒的水平。
核心动力电池方面升级也较为明显，新的高容量电池包采用第二代高能量密度CATL三元锂离子电芯，动力电池总成总电量提升至17.7千瓦时。与上一代动力电池相比，动力电池电量增加了36.7%，能量密度提升了35.5%，纯电动续航也来到了70公里。
另外一个有意思的变化是采用了博士第二代iBooster智能电子刹车助力系统。iBooster通过更快的制动系统响应速度，可以保证制动安全性，同时支持制动踏板模式定制化，制动踏板支持运动和舒适两种模式可调，最大范围的实现动能回收以及满足消费者的驾驶需求。
其他升级还涉及到匹配的两档减速器，能够实现6.6千瓦的交流快速充电，以及采用全新的IGBT模块等，虽然1.5代的长城PI4插电混动平台结构变化不大，但还是相比之前P8车型而言有一定的升级优化。不过，无论P8，还是VV7/VV7GT PHEV，都是采用长城H7燃油车使用的类似于老款富豪XC60的车型平台。
2、比亚迪宋Pro DM与VV7 PHEV核心技术对比解析：
目前主流的新能源汽车基本上都采用“油改电”的造车模式，特别是插电混动汽车这种需要结合发动机与电动机协同工作的驱动情况，比亚迪宋Pro DM却在设计之初就考虑新能源汽车制造的专业化造车平台。
换句话说，从设计层面，具备PHEV、EV和燃油版改型的宋Pro车族，继承了比亚迪“单一车型平台，多种动力总成”的研发策略。将燃油版、电动版和插电混动版本车型所需要的技术设定通盘考量，以此为车型长宽高、轴距、前后轴荷、电驱动系统、高低压控制系统、动力电池系统以及整车和分系统轻量化等技术，进行重新研发和适配。
例如动力电池总成布置在车身底部的宋Pro DM相比于布置在后备箱的魏派VV7 PHEV而言，整车重心分布更低，前后配重接近50:50，用于提升整车操控性，并利于储备空间的优化。
为了满足消费者对于节能与成本的平衡需求，比亚迪宋Pro DM四驱性能版推出了全新的“P0+P4”动力架构（该动力架构与长城PI4技术平台类似）；宋Pro DM四驱高能版使用P0+P3+P4的动力架构，在四驱性能版的基础上增加了一台前驱动电机，专为对动力性能有特殊需求的用户打造。
由于宋Pro DM四驱性能版与长城WEY VV7 PHEV车型动力构架类似，因此用该款车型对比。宋Pro DM四驱性能版的全新动力架构由一台1.5TI四缸涡轮增压发动机，匹配15000转/分液冷BSG电机和后驱动120千瓦“3合1”电驱动总成构成。相比于VV7 PHEV而言，宋Pro DM性能版不仅后驱电机功率更大，而且采用比亚迪自主研发的电机系统“3合1”总成，电机功率比高，自重更轻，在发动机排量更小、动力更弱的情况下，依旧能够保证百公里加速仅6.5秒，和VV7 PHEV差距不大。
比亚迪的一项黑科技在于宋Pro DM四驱性能版搭载“超级电四驱”系统，根据行车工况智能切换工作模式。四驱模式下电控响应时间仅20毫秒，比机械四驱快10倍，能适应普通、雪地、沙地、泥地等全地形全路况，遭遇极端情况，全面保护驾乘安全。
应用于比亚迪PHEV车型的“超级电四驱”技术，经过了唐80、唐100、宋DM、全新一代唐DM和宋Pro DM的不断验证和进化。
相对唐DM车族而言，宋Pro车族中DM车型（PHEV）被细分为“双擎四驱”版和“三擎四驱”版。宋Pro DM“三擎四驱”版与唐DM一样，倾向于性能和通过性；宋Pro DM“双擎四驱”版兼顾通过性同时倾向于节能。
笔者有话说：
VV7/VV7GT PHEV车型即将在广州车展上市，笔者猜测该车型的售价应该会把比亚迪宋Pro DM的“双擎四驱”版当做直接的竞争对手。魏派品牌作为长城打造的向上高端定位车系，在车型的配置、做工和豪华度等方面确实在该价位级别鹤立鸡群，相比于其他品牌优势相当明显。
同时，VV7/VV7GT PHEV车型虽然同样与比亚迪宋Pro DM部分车型采用“P0+P4”的动力驱动架构，但是后驱85千瓦电机匹配的2级减速器在低速动力响应和高速巡航电耗优化上也具备一定程度的优势。不过长城魏派核心技术方面更多的还是依赖于供应商，缺乏核心技术自主研发能力，因此可靠性和购车成本一直是该车型的痛点。
比亚迪宋Pro DM车型是目前比亚迪完成度最高的插电混动车型，成熟的动力驱动架构和优秀的整车集成化表现是比亚迪的核心优势。外加亮眼的设计风格体现，无一不让该车型具备充足的产品竞争力。
有意思的是，在比亚迪新能源乘用车体系中，全新一代唐车族被确定旗舰级，无论做工还是性能都是最强大的。然而售价弱于全新一代唐车族的宋Pro车族，却在核心技术的提升上超越。
在全新一代唐DM适配的15000转/分的液冷BSG电机，行车模式最大充电功率介于10千瓦左右（“怠速”充电功率为4千瓦合8千瓦），适配180千瓦后置“2合1”驱动电机总成。
宋Pro DM（“双擎四驱”版和“三擎四驱”版）适配相同型号15000转/分的液冷BSG电机，行车模式最大充电功率则提升至12千瓦（“怠速”充电功率为4千瓦合8千瓦），适配EV车型最新引入的“e平台”技术解决方案的120千瓦级“3合1”电驱动总成（驱动电机、减速器和电机控制系统）。
无论行车充电功率，后置驱动电机技术层级，宋Pro DM的超过了高级别的全新一代唐DM。似乎对于比亚迪而言，车型的升级，在现有成熟技术基础上，通过控制策略的提升和换装“模块”化驱动系统得来。
没有对比就没有伤害：
长城VV7/VV7GT PHEV适配发动机（发动机控制系统有德国博士提供）、变速器和动力电池总成，为自行研发和量产；48V BSG电机（法国法雷奥）、后置2级减速器（德国ZF）和NCM三元锂电芯（中国宁德时代），至关重要的核心分系统全部依赖外购。再加上“万年”不变的燃油车的车型平台的长城VV7/VV7GT PHEV依旧还是通过外观和内饰寻求销量的突破。
基本上可以确认的是，从P8向VV7/VV7GT PHEV进化过程中，外购的6DCT被自行研发的7DCT替代。其他诸如发动机控制系统、BSG电机、2级减速器和动力电池电芯还是外购。
比亚迪宋Pro DM适配的发动机、变速器、15000转/分液冷BSG电机、电动空调压缩机、前置“2合1”驱动电机、后置“3合1”电驱动总成、动力电池总成（电芯和模组）以及各分系统及整车控制系统，全部自行研发和量产。
并且，从宋DM向宋ProDM进化过程中，基于在比亚迪系“DM3.0”技术解决方案（PHEV）基础上，引入“e平台”技术解决方案（EV）体系中的“3合1”电驱动总成。无疑，这一行为可以认为是原本没有交集的比亚迪PHEV车型技术和EV车型技术出现了交叉。在保证一贯的可靠性同时、性能得到提升，成本获得降低。
广州车展的大幕即将拉起，长城汽车能否通过这个“新瓶装老酒”的VV7/VV7GT PHEV获得新能源市场不错表现呢？价格和后期使用体验是销量的关键，VV7/VV7GT PHEV是力挽狂澜还是和WEY P8一样销声匿迹，新能源情报分析网将持续关注。
文/新能源情报分析网粟超
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