“2019年汽车市场全年预计仍然维持负增长，同比增速约为-7.3%。”在2019年第六届全球汽车人才联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，国家信息中心经济咨询中心制造业处副处长李强，对2019 年中国汽车市场作出判断。

李强

据调研，2018年6月进入负增长以来，乘用车已经持续15个月下滑态势，2019年1-9月是-10.6%，其中，越低级别，越小的车和越低价位的车，下跌幅度越大，自主品牌下降的幅度是明显更高，平均-18%，而且低端车型的下滑趋势已经开始往中高端车型蔓延。

目前，处于负增长的乘用车企业已超过7成。2019年汽车制造业1-7月份利润增速同比为-23.2%，在41个行业中处于倒数第6位。

他认为，购买新车的人群当中大体有70%左右的人和民营企业相关，汽车市场下滑受到了民营企业经营困难、房价上涨、中美贸易争端、全球经济放缓等多重因素的影响。经济结构和预期变化两大因素影响了购买力和购车意愿。

据他分析，未来汽车市场的走势仍然主要取决于宏观经济，尤其是民营经济以及市场预期的改善。2019年全年预计仍然维持负增长，同比增速约为-7.3%。平台期可能还将持续2-3年，甚至横跨十三五后期和十四五前期。长期来看，根据汽车千人保有量预测，我国汽车市场仍有很大的增长空间。

2019年车市分析与预测

当前汽车市场延续了2018年的负增长态势

自2000年汽车进入家庭以来，19年的时间大体可以分三个阶段，头十年是高速增长期，2000-2010年是24%左右；2011年到2017年进入中高速发展期，平均年增速6.9%；2018年开始进入新的调整时期，2018年内需大体增长-3.6%，2019年持续负增长的态势。

乘用车市场走势与总体汽车市场基本一致。2018年6月进入负增长以来，已经持续15个月下滑态势，2019年1-9月内需是-10.6%。

从企业方面看，调研统计了74家乘用车企业，从2019年1-8月销量累计图来看，负增长的企业超过7成，-30%以上超过了4成，大部分的企业都是销量下滑的态势。只有20%的企业处于增长在10%以上，8%处于0-10%的微增长。

从产品的分级和分价位来看，均是全面下跌。越低级别，越小的车和越低价位的车，下跌幅度越大。分品牌来看，只有豪华品牌，目前是保持正增长，平均增速2%，自主品牌下降的幅度明显更高，平均-18%，合资平均-9%。

从工业的40多个分行业来看，2019年汽车制造业1-7月份利润增速同比是-23.2%，在41个行业中排序是倒数第6位。去年我们还处于正增长的状态。

经济结构和预期变化两大因素：购买力和购车意愿都受影响

2018年下半年到现在，汽车市场大幅度下滑主要受到两个方面的影响，一个是经济结构的变化，第二就是预期的变化。这两者对客户的购买力和购买意愿都产生了影响。

（1）去年经济结构变化的延续，影响了汽车消费高增长的人群

我们感受到2018年民企经营困难，实际上2017年私营企业的工业增加值明显低于过去，在2017年后期和2018年间低于国有企业，到2019年才有回升之势。从利润增长率来看，按绝对值同比计算，私营企业相对国有企业从2018年1月开始基本呈现负增长的态势，一直持续到现在；国有企业2017-2018年间还是相对好的态势，从2019年开始出现负值。

新车购买者统计数据显示，从2015-2019年购买新车的人群当中大约有70%左右的人和民营企业相关，要么是民营企业主，要么就是民营企业相关的员工。体制内就是公务员、教师、医生，第二就是外资和合资员工，体制内占20%不到，外资和合资企业员工这部分收入相对比较高，占比10%；剩下70%都是和民营经济相关，民营经济利不好，预期也不好，这部分人受到的影响是非常大的。

从乘用车月度分价位同比增速看，小于8万的，去年7月份开始负增长趋势接近30%，一直持续到今年的6月份。高端车型也不乐观，低端车型的下滑趋势已经开始往中高端车型蔓延，主要还是受宏观经济大环境的全面影响。未来，豪华车都会受到影响。

（2）预期的变化，影响或延迟了汽车购买的时机。

宏观经济总指标从增速7%到6%，下滑幅度并不大，但是为什么汽车市场呈现了陡降，和预期有关系。

GDP季度同比增速，从2015年2季度是阶段性的高点，2016年的2季度是阶段性的低点。从2016年2季度的6.7到现在2019年的3季度是6.0，有一个很明显的下行趋势，而且是持续下行。其实，市场一旦形成持续的话，预期就改变了。

从经济周期的角度看，一般来说经济学有三个周期，短周期4个月，中周期是10年。从2016年的低点开始持续，按照周期来算，要见底大体预计在明年的1-2季度。制造业采购经理人指数（PMI）反应着我们经济的活跃度。从PMI的指标来看，我们从2018年的6-7月份处于下行通道，趋势比较明显，2018年底突破50荣枯线，2019年以来有7个月都在荣枯线以下，这表示经济活跃度不够，不景气。

从企业利润增速和生产价格指数（PPI）的指标看，PPI下行，企业利润指标也会同步下行。2018年下半年PPI开始下行走势，到2019年7-9三个月出现了负的增长，其实，理论上看，工业产品是降价的。企业的利润从2018年10月份就已经出现了负增长。

从外部来看，中美贸易争端复杂性和长期性，对市场预期和信心冲击较大。用上证综合指数可以代表预期的变化。金融市场往往是反应特别灵敏，从2018年的6月15日开始，每次美国对中国加征关税，或者谈判，对人才的限制、对技术、知识产权的打压，每次都会对市场产生一个比较大的冲击。

（3）房地产对汽车消费的挤出效应与财富效应减弱并存。

从2016年底到2018年底，这一轮房地产的增长，对汽车消费也产生了挤出效应。从2016年3月开始到2018年的年底，一线城市、二线城市和三线城市都是处于正增长的态势。

对3-4线城市的消费者来说，一套房子基本上是翻倍了，原来20-30万可以买一所房子，但是现在房价已经涨到了买一所100平方的房子需要60-70万，首付和买一辆自主品牌的车是相当的。汽车是一个非刚需的产品，如果全部财产或者负债投入到房子上，是没有能力购买汽车的。

对于一线城市的消费者来说，虽然相对房子，汽车的首付不是问题，但是换购和增购的需求更多。房地产这两年一直是“房住不炒”的定位，房地产的价格，尤其是大中城市的价格，北京、上海的房价略有下降，一旦房地产不涨，财富效应一定是向非刚需的产品倾斜。

后几个月车市如何发展？

乘用车内需&终端消费分月度增速看，1-8月销量增幅略有收窄，是-2.1%，没有好转。终端7月份有一个大幅度的增长态势，主要还是国5切换国6，厂家促销的短期因素导致。7月之后，13个省份不能再挂牌国5的车。有车型一次性打到5折的内部价，市场价6-7折。7月1日执行国六排放标准的省份，6月乘用车增速大幅提升7月回落。同时非国六省份增速也受到带动。

短期来看，未来汽车市场的走势仍然主要取决于宏观经济，尤其是民营经济以及市场预期的改善。2019年全年预计仍然维持负增长，同比增速约为-7.3%，去年是3%。

经济层面看，我们有一些利好因素。中央出台了一些积极的政策。比如财政政策：减税效果继续释放；以基建投资为抓手扩大内需；货币政策：仍以宽信用、疏通传导为主，同时兼顾防风险，市场流动性相对宽松；政治局会议明确不将房地产作为短期刺激经济的手段，年内房地产销售和投资可能维持现有水平或略有下降。但是不利因素也要看到，比如中美贸易的争端还是会持续，全球经济减速，还有就业问题等。

（1）未来，基建投资将成为未来拉动投资的重要动力。房地产不会再有大幅度的起落，会保持一个稳定的速度。由于出口的影响，制造业2019年1季度是大幅度的跳水，在3%的水平。基建投资由于受到政府的地方债的问题，处于历史性的低位，但是在逐渐好转。

2019年9月19日 国务院印发《交通强国建设纲要》，提出 2020年完成“十三五”现代综合交通运输体系发展规划各项任务，到2035年基本建成交通强国，基本形成“全国123出行交通圈”和“全国123出行快货物流圈”。2019年6月，5G商用牌照正式发放，5G建设加快。5G、人工智能、工业互联网等将成为拉动经济增长的新的基础设施。2019年6月12日，中央办公厅、国务院办公厅近日印发《关于做好地方政府专项债券发行及项目配套融资工作的通知》允许将专项债券作为符合条件的重大公益性项目资本金。

从资金来源来看，地方政府在清理之前的地方债之后，地方政府的资金链也是一直在好转。同比2018年1-8月，每个月地方债的发行规模都要高于去年同期。

（2）我们认为，2019年货币环境可能相对较宽松。从社会融资规模增量来看，2019年情况普遍好于2018年，2019年1月全面降准，今年连续3次降准，9月美国已经降息了，美国从2019年已经降了2次，欧洲央行和日本央行也是同步降息。我们要综合看，主要是现在的CPI（居民消费价格指数）比较高，9月同比增长3%，如果CPI可以稳住，未来货币政策还是有操作空间的。

（3）比较大的变数是中美贸易和全球经济的放缓，这可能对出口形成比较大的冲击，全年出口可能是负增长。2019年2月已经是负增长。 IMF（国际货币基金组织）今年已连续4次下调全球经济增长预期，加上去年年底的那次就是连续5次下调，从3.7%下调到3%。世界银行的数据更差，已经调到2.6%，对出口会带来影响。

（4）就业压力增大，对未来收入和消费有一定影响。从百度找工作搜索指数来看，从2019年开始就有爆发式的增长，按高点看，2019年5月是以前平均的10倍左右。2016年、2017年是5万，现在是50万。

基于以上的判断，我们预计全年是-7.3%左右的水平。

中长期发展趋势

平台期可能还要延续：横跨十三五后期和十四五前期

2016年开始中国汽车市场的销量已经达到2800万的水平，2017年稍微涨了一点，2900万。2019年如果按照今年的预测，又回到2700万。未来，我们认为这个平台期可能还要持续2-3年，甚至是到“十四五”前期，也是有可能的。

进入平台期，从发达国家或者走过这个阶段的先发国家看，都是存在的。需求的下滑有两个因素决定，其中一个就是基盘的千人保有量。一般来说，千人保有量在150的台阶，同时经济增长出现了一个比较大的调整，都会遇到这样的平台期。

日本1974年也遇到了这样的情况，结束了十多年的高速增长，再回到之前的水平用了4-5年的时间。1980年巴西、阿根廷面临第一次债务危机，也是大面积跳水，平台期比较长，第一个平台期用了十年，第二个平台期用了6年。

长期来看，我国汽车市场仍有很大的增长空间

从千人保有量看，全球对比而言，美国的千人保有量是800，欧洲和日本发达国家都是600左右，韩国和中国台湾是400和300，去年我们测算是170的水平，差距还是比较大的。意味着我们的潜力和空间比较大。

乘用车饱和水平和人口密度密切相关。人口密度越高的地区，千人保有量应该越低，地广人稀就没有空间限制，只要收入水平到就可以买第3辆，第4辆等等。但是北京、上海这样的地区，因为拥堵和停车，所以最多买1-2辆。

目前人口密度是什么样的水平呢？美国最低是2900-3000人每平方公里，欧洲3000-4000，日本感觉地少人多，但是实际上按照居住面积来测算的话，只有不到6000，我们国家是9000的水平，每平方居住面积9000人，中国台湾是1万人，韩国比较高，因为90%的人口都在城市里面，70%的人口在首尔。伦敦每平方公里2万，但是除了中心城区，周边还是有一些分布的，相对比较散。东京周边也特别高。纽约就是中心特别高，超过了10万，周边有一些比较空的地方。

上海也是最高到7万，中心特别高。北京也是差不多，4环里面有人居住，但是5环之后几乎都没有人住。和香港比较像的，根据土地制度决定的。所以我国的人口密度，相对欧洲、美国和日本来说是偏高的。如果按照中国台湾的人口密度来算，我们更接近人均400，只要我们的人均收入可以跨过12000美元，我们相信还是可以达到人均400的水平。未来汽车保有量可以达到6亿辆，按照需求15-20年，大概每年的需求是4千万辆。现在平台期是不到3000，未来还是有比较大的增长空间。

其实，从分城市来看，主要的省会城市，不限购的城市，经济水平不错的城市，已经超过千人保有量300，像苏州人均GDP基本是2万8，接近韩国和台湾的水平，其千人保有量超过了350，昆明、东莞、郑州已经超过了300。只是说过去十年经济增速很快，汽车增长也很快，用5年的时间就从200到了300。未来，随着经济增速的放缓，我们300到400时间需要很长，可能需要十年甚至二十年。

总结一下，未来2-3年，我们感觉还是处于平台的调整期，长线来看是有空间的，这个调整期未尝不是一个机会。辩证来看，任何行业都曾遇到过这样的情况，包括家电、纺织品，都遇到过平台期。因为汽车属于相对比较高端的制造业，所以晚于这些行业调整，另外，经济也处于从投资驱动转向创新驱动。汽车就是这样的行业，只要处于这样的调整期，坚持创新驱动，真正提高自己的核心竞争力，这样汽车企业才可以成熟，才可以分享下一波增长，甚至走向全球，走向全世界。

主笔：陈景阳

编辑：邱玉芳