平淡无奇的试驾体验，EQC却是最纯正的奔驰车

在这个特斯拉的高光盖过了其他造车新势力，奥迪宝马都用自家的新能源车型抢占了市场时机，EQC却姗姗来迟。或许是由于德国人的谨慎以及作为汽车发明者的稳重，EQC不仅在时间上来的较晚，作为奔驰的首款纯电车型，它也并未带来太多的惊艳感。不过这并不代表奔驰的首款纯电车型就是一个泛泛之辈，相反，奔驰证明了，惊艳只是短期内的一种冲动，平淡稳定的用车体验才是长久的解决方案。

从EQC的命名就可以看到一些端倪，这款车与GLC有一些千丝万缕的关系——类似的市场定位，类似的外观设计语言，平平淡淡的数据，以及并不“出众”的能耗。先来说外观设计，很显然奔驰想将这款车脱离燃油车的理念，所以用了大量的曲面和黑色装饰来突出车辆的科幻感，这与《机械公敌》里面奥迪在那辆概念车有异曲同工的感觉。而即使是如此，依旧能够感受到这是一台很纯正的奔驰SUV。相较于一些品牌喜欢用蓝色或者是绿色来突出新能源车的身份，BBA的做法明显高级了许多，例如奥迪的e-tron在设计时就采用了更犀利的外观以及封闭式的中网设计，并在车灯里加入了奥迪的科幻元素。而奔驰在EQC上则采用了另外一种方式来表明自己的身份——先是奔驰SUV，其次才是一台纯电动的奔驰车。从前脸，可以很直观地发现它作为一台SUV的特点，厚重的车头，SUV标准的离地间隙，侧面采用了大量的曲面营造车辆的圆润感，并且采用了更高的轮拱来提高车身视觉高度。而尾部则采用了奔驰一贯爱用的简约设计，不过将曾经的矩阵型尾灯换成了条带式的。内饰部分不用去多说，采用了奔驰家族的一贯设计，同时为了突出纯电车型的特点，车内采用了大量的环保材料减轻车内异味。

纯电动车型由于电机的特性，在音量的控制方面自然会比燃油机更好，但这并不代表纯电车型的噪音就没有了，相反由于电机的特性，其转速很容易破万，由此带来特殊的电机声音以及强烈的抖动。

奔驰为EQC的电机特意打造了一副机架，在前轴上面通过液压机脚，将副机架与车架连接。由于液压机脚的存在，电机的震动会被机脚过滤掉，驾驶者几乎不会感受到电机的抖动。

在控制了机舱的抖动后，奔驰设计师在车辆的静谧性和高级感上也下足了功夫，大致可以分为两块：车身隔音和底盘调教。吸音上无法多说，奔驰在这方面运用了大量的独特技术，无法透过表面看出来。而在隔音上，奔驰设计师在EQC上采用了在高端车型上惯用的双层降噪玻璃以及主动降噪技术，之前所提到的液压机脚也有效降低了通过固体传递过来的噪音。在实际的测试当中，车辆在120km/h的行驶时可以将噪音数值控制在60分贝左右，而大多数车辆在这个速度下超过了80分贝。

另一方面，在车辆的底盘上调校上整体呈现出了S级上才有的细腻感。虽然EQC采用了大尺寸的轮毂，但在经过细碎路面时，抖动几乎被隔绝；在面对大幅沉降、颠簸路面时，避震呈现出了十分高级的支撑感，前液压、后气动的避震设计可以始终保持车身高度，并且可以在颠簸路面快速回弹，不会产生多余的弹跳动作。这些设计使得EQC的整车乘坐质感堪比一台奔驰S级，仅在经过摩擦力较大的地段时可以听见些胎噪。

作为纯电动车，EQC动力系统的总功率达到了300kW（408Ps），最大扭矩可达730Nm，0-100km/h加速时间只需5.1s，加速并不算快，毕竟奥迪的S3都可以做到4.7s加速，更说国内的一些厂商，可以将加速控制在5秒以内。但是，纯电动车的驱动方式由于取消了变速箱的换挡动作，电机随时保持了最高功率输出，这就像是把人突然放到了一台高速移动的过山车上，很容易带来眩晕感。纯电车型的难点不在于如何快起来，而是如何“慢下去”。驾驶EQC时，很明显的能够感受到这是一台奔驰车，因为它继承了奔驰一贯的稳重，自然也就能将“慢下去”这门学问控制得当。奔驰EQC前后轴各搭载了一台异步电机，可实现电动四驱，位于前轴的电机更加注重经济性，位于后轴的电机则更加注重动力性能。前后双电驱组成的电动四驱可以看作是适时四驱系统，在大部分的时间里车辆主要是以前轮驱动为主，以追求较低的能耗，以便获得更长的续航里程；当车辆需要更多动力或者地面出现湿滑情况时，后电机会随即启动，从而形成四驱系统；高速巡航时，车辆会切换为纯后驱的形式，在此期间乘客不会有任何察觉。也是因为这样的布局，只要驾驶者不深踩油门踏板，EQC的驾驶感受与燃油车几乎无异，保持了奔驰的一贯沉稳和顺滑的动力输出方式。另一方面，为了减少车辆在驾驶中的眩晕感，车辆驾驶模式被分为节能、舒适、运动以及个性化四种模式，前三种不同模式之间的区别主要是车辆对加速踏板的反应不同，在相同的油门开度下，不同驾驶模式有着不同的功率输出大小。节能模式下，车辆动力输出相对其他模式会稍显迟缓，运动模式下，车辆对加速踏板的反馈非常灵敏，动力输出直接、干脆。还有一些细节，前三种模式的不同仅是在动力输出，但是在动能回收上却没有任何变化，所以并不会产生不同模式下收油所带来的不同减速感受。而值得一提的是，在节能模式下，加速踏板采用了“分段式”行程设计，当驾驶者踩下大概40%左右的行程，会有踏板已经触底的感觉，此时若稍加用力，依旧可以踩下踏板，带来更多的动力输出，这样的设计是提醒驾驶者在驾驶过程中更加合理的运用节能模式。

车辆回收强度怎么调节？答案在方向盘上：两个拨片取代了换挡的功能，改为了动能回收强度，分为了D-、D、D+三种模式，其中D+模式下车辆能量回收完全关闭，车辆完全处于自由滑行状态。D-模式则为最强能量回收模式，此模式会带来比较明显的能量回收强度，减速感比较明显。D模式则介于D+和D-两种模式之间，该模式和燃油车驾驶感受最为贴近。作为纯电动车，续航里程和充电效率是必然会考虑的选项。奔驰EQC的巡航里程算不上长，即使是在NEDC工况下也仅有415km。这是奔驰有意为之，在此次试驾过程中，奔驰想要传达一个理念——NEDC下415km的续航里程，实际上可以满足所有的日常用车和城市周边的旅游了。事实上也确实如此，从头天的三里屯出发，到达河北廊坊，再从廊坊到达雄安新区，期间车辆没有进行任何充电，行驶途中伴随着各种堵车、高速、提速超车的操作，在到达雄安后依旧留有50km的续航里程。奔驰EQC采用了三元锂电池，电池包容量为79.2kWh，采用90kW快充从10%电量充至80%电量所需时间不超过45分钟，采用7kW交流慢充充满不到12小时。依托于强大的经销商服务网络，奔驰会率先在服务网点设立奔驰专属充电场所——奔驰充电星驿站，在各大机场、商业场所也会进行布局。另外，奔驰免费提供7kW私人充电墙盒，并提供协商安装的服务，帮助客户解决私人充电桩安装难的问题。这也就表示在日常的用车行驶当中，只要去的地方有奔驰的经销商，就不用担心充电的问题，更何况EQC还自带寻找充电桩的功能。关注此微信公众号

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平淡无奇的试驾体验，EQC却是最纯正的奔驰车

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