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廖镭鸣：5G+C—V2X车路协同创新应用

cesifu • • 资讯

10月26日，2019全球未来出行大会未来出行基础设施论坛上，大唐移动战略市场部总经理廖镭鸣发表了主题为《5G+C—V2X车路协同创新应用》的演讲。其主要观点如下：

1、5G-V2X作为车联网发展的关键技术，能增加感知范围、降低感知成本、缓解交通拥堵以及丰富应用。

2、车联网和传统通信最大的区别，就是需要行业、车企、交通管理部门、服务商和运营商共同推动这个商业模式，多方参与，实现共赢。

以下为演讲实录（有删减）：

非常感谢中国电动汽车百人会给这个机会来到德清参加这个会议。我就5G+C—V2X的创新应用就我们企业做一些分享。

前面刚才已经有同仁介绍了关于5G的特点，以及它能够带来的价值。从5G的三大特性，eMBB、mMTC、uRLLC，从车联网的业务领域，也有更细化的方向和应用。从eMBB有车载视频、车载AR、VR，可能后续大家都会看到，像百度提出来基于后视镜的AR导航，未来会应用在4G、5G的网络里面。安全出行，车载视频。从mMTC的角度来讲，信息服务业同样有相应的应用，今天我们其实更多的会提到的是uRLLC的低时延高可靠的应用。这里面有动态地图，刚刚讲到自动驾驶的防碰撞、车路协同，今天大家可能都已经听很多了关于这块的内容。

刚刚已经有同仁讲过了，5G—V2X为什么是车联网发展的关键技术，很多人提到过，2017年的时候单车智能的发展已经遇到了瓶颈，网联的要求，这个路径已经得到了业内的认可，有嘉宾也提到了这点。更多的还是要提出这几个方面：

第一个，增加感知范围。刚才有同仁都讲到了，比如V2X是500米，其他技术可能是50米、100米，这里面除了距离之外还有一个问题就是方向的问题，是不是在我的感知范围内我能够去感知得到，对于V2X来讲他实际上是没有方向性的，不需要方向性的问题，是360度的全范围感知，所以这里边除了全项的探测之外，加装了V2X实际是360度感知的问题，感知范围更广。最重要的是，V2X的这个环境适应性更强，比如说你的路口有雾霾、有下雨、有逆光等等不同的环境下，对于V2X 来讲是没有任何影响的。某一个业内做的比较好的单车智能的企业就讲到了，其实V2X最重要的解决是红绿灯的识别问题，单车智能的图像对红绿灯的识别其实大家想象很简单，但实际上在这里面我们单车智能遇到巨大的障碍。

举个简单的例子，红绿灯我们的类型极其繁多，有读秒的、有跳格子的，这是一个识别。第二，我车停的位置，可能摄像头都看不见红绿灯，怎么办，这些问题都是我们原有的单车智能解决不了的问题。

第二个，降低感知成本。大家知道，现在32线的激光雷达可能在好几万人民币的水平，一个车可能不只一个激光雷达，这种情况下对于单车的成本是极大的障碍。如果采用V2X的话，实际可以一定程度上降低单车其他传感器的精度，来降低整个智能汽车产业化的程度。

第三个，除了能够在单车方面提升效率之外，还可以通过网络的方式能够使车辆与道路实时联动，增强道路通勤的效率，缓解交通拥堵。

第四个，丰富了我们的应用，刚刚提到了远程驾驶、自动泊车、编队行驶等等，后面我也会提到我们的一些应用案例。

讲到通信不得不讲标准，标准方面我们一直在担任3GPP、LTE—V2X、NR—V2X等项目负责人，与业界共同推进C—V2X标准化工作。阶段一，主要是R14 LTE V2X，支持基本的道路安全业务。阶段二指，是R15 LTE eV2X，支持更高级的V2X业务。阶段三，R17 NR V2X，是LTE—V2X的增强和补充，计划2020年完成，支持自动驾驶及未来车联网需求。

刚才有同事提到了，我们完成的V2X的测试在上海，由我们信通院组织的测试刚刚完成，也预示着后续商用的节奏会越来越快。在四跨阶段上，现在原有的三跨，跨模组、芯片等这样一个三垮，今年四跨是跨CA认证平台，增加了这样一个缓解。今年的CA认证平台一共两个，其中一个就是我们中国信科来提供的，一半以上的模组和芯片都是用的中国信科提供的通信模组和芯片。

同时，在标准和产业化过程当中，我们也提出了相应的解决方案，三网融合的智能网联的解决方案。这里边只有三跨，一个是路侧，从5G+边缘计算+V2X RCV路侧的解决方案，第二跨是彻内与原有的车内宗宪进行的整合，将V2X 5G信号与车内CAN总线的连接方案。第三跨车与车的通信、车与路通信的解决方案，这里面我们是车与路口的解决方案，我们也都有相应的方案出来，后面我会在我们的应用案例里边给大家做简单的介绍，这是我们整体的方案。这是我们的产品，从模组、到路侧设备、到车载智能终端的这样一个介绍。实际中国信科在2017年就已把业内第一款芯片和模组、原理样机都拿出来了，是最早发布相应产品的厂家。

基于V2X我们其实也提供了相应的应用，刚才提到的很多业内的合作伙伴也在提，我们其实智能网联、单车智能无人驾驶也都是需要到2025年有一段时间，这之前我们做什么，一定要想清楚这个问题。这之前我们要服务于L3以下的车辆，我怎么能提供智能网联的服务，这是我们提供的相应服务的介绍，后面我会详细介绍案例。

全国在天津、郑州、重庆、南方、厦门这几个地方，我们都做了相应的示范应用的案例。我们认为厦门是我们第一个真正面向商用的V2X的案例。第一个，它独特的应用环境，它是一个比较封闭的BRT的环境，这块是完全可以应用V2X的。第二个，一个商业模式，它有商业模式，我们后面这些功能是能够为公交集团带来能耗的提升、安全的提升等等这方面的价值，所以这个地方我们是有相应的商业收益的。这里边我们是在2018年的9月份就发布这个业务，2019年的517正是对公众做了公开的体验。这个基础上我们也是和京东在联合打造基于BRT智能网联的物流，后续今年年底我们将会进一步发布，敬请大家期待。

第二个，郑州跟宇通一块合作的智慧岛，机于L4的至人网联的架构，在智慧岛7个路口的半圆形试验环境里边，我们协助宇通在这个地方实现了无人加强汽车的网约和行驶。

第三个，跟重庆汽研院、重庆电信公共服务平台，未来的L2、L3都可以在我们这个平台上测试，现场还做了第一个城市交通场景下的5G的远程驾驶的业务。

今年5月份，天津汽研中心，刘主任他们组织的编队规范测试，我们跟东风汽车做的测试，提高效率、降低成本，最高车速是60公里，车距在20米以内，换道偏移量小于0.5米，基本上达到了实验预期。

我们跟南京开沃做的远程驾驶和远程共享泊车这样的业务，我们是通过在云南，我是在云南的远程驾驶舱控制在南京的开沃汽车，实现的远程驾驶，时延在200毫秒以内。提到这里大家也可以都去研究一下，远程驾驶现在其实对于通信来讲时延已经足够满足要求了，现在主要的时延还是在图像处理。所以现在来讲，目前的200毫秒以内的时延，车速是可以达到30公里/小时的时速，是可以满足我们远程驾驶的安全要求的。未来这种情况下共享汽车的泊车、货运汽车危险区域的无人操作这种业务是完全可以去应用的。

从我们2014年提出这个标准到2019年已经5年时间，我们经历了从标准化到产业化到应用的过程。在这个过程当中，我们也都有一个深刻的体会，对于车联网这个领域跟我们传统移动通信的3G、4G、5G最大的区别，还是在于不是通信行业自己玩了一个行业，需要的是我们行业业主、车企、交通管理部门以及应用服务商再加上我们的运营商，一块来去推动的这样一个新的商业模式的行业，所以这里边需要各方共同参与到里边，实现共赢，才有可能使产业健康、长远的发展。

我们也是采取一种开放的态度，我们仍然把我们定位为我们是一个通信设备的企业和一个管道的企业，我们也是希望产业内的各方跟我们一块合作，你们有相应的基于V2X的应用，都可以到我们的网络里边来去应用和去测试，我们非常欢迎。

我们也有相应的政府的支持，后面如果有需要都可以跟我们联系，把你们的应用可以加载到我们的网上，给我们网络下的车辆提供基于V2X的、面向5G的车联网服务，能够真正使得我们的C—V2X产业健康正常的发展。

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