裁员潮持续，Uber对自动驾驶“下手”

【编者按】Uber此前将自动驾驶视为未来拼车服务转亏为盈的希望，而自动驾驶系统不仅开发难度大，推进自动驾驶的商业化进程，所需的资本投入也是庞大的。

本文转载自高工智能汽车，原作者头条报道；由亿欧编辑，仅供行业内人士参考。

自动驾驶商业化进程，并不容易，而且充满坎坷。

近日，Uber宣布对涉及送餐、自动驾驶汽车（先进技术集团ATG）、安全、保险和其他业务团队裁员350人。

这是这家叫车服务巨头自IPO上市以来一连串裁员的最新举措。公司首席执行官周一在发给员工的电子邮件中说，这将是几个月前开始的最后一轮裁员。

今年9月，Uber对其产品和工程团队裁员了435人。更早之前，7月份，该公司对市场部裁员400人。

公司首席执行官表示，每个人都必须在公司建立新常态的过程中发挥作用，消除重复的工作，并在没有达到预期的情况下采取行动。

根据外部统计数据显示，最新一轮裁员影响的员工中，超过70%来自北美，其余的分布在亚洲、欧洲、拉丁美洲和中东。目前，Uber已经在三轮裁员中裁掉了1100多名员工（占员工总数的2%），还要求一些员工搬家。

裁员的目的，很简单也很明确。“确保我们在正确的地点有正确的人担任正确的角色，我们始终对自己的业绩负责。”

今年第二季度，Uber报告亏损超过50亿美元。股价表现也一直令人失望，自交易首日以来股价下跌了约30%。但裁员消息发布后，公司股价应声上涨4%。

Uber的自动驾驶汽车部门——ATG，今年4月刚刚艰难的拿到了软银、丰田和电装的10亿美元投资，估值达到72.5亿美元。

但ATG同时也一直是该公司争议的焦点。该部门前负责人安东尼•莱万多夫斯基今年8月被控犯有33项盗窃和企图盗窃谷歌的商业机密罪。

更为关键的是，Uber上市之后一直面临着财务持续亏损的压力。投资者一度质疑该公司的业务布局能否产生预期收益。

Uber此前把自动驾驶（Robotaxi）视为未来拼车服务转亏为盈的唯一希望。

但，对于自动驾驶车辆上路的监管障碍，以及延迟部署，给Uber的二级市场表现带来巨大压力。尽管另一家竞争对手Waymo不断传出好消息（比如即将推出的真正无人驾驶），但投资者明白，这只是一场舆论造势。

别忘了，苹果公司CEO称，自动驾驶系统是最难开发的人工智能项目之一。对于能继续在自动驾驶领域熬下来的企业来说，理想的情况是，有一个成功的、核心的业务“资助”自动驾驶技术研发。

比如，Waymo已经亏损了很多年，但母公司资金实力雄厚，不过即便如此，Waymo也被推向台前寻求对外融资。

不过，Uber目前没有财务风险。尽管亏损多年，其在第二季度末仍有137亿美元的银行存款，这一数字得益于IPO的80亿美元融资。

有了这么多现金，Uber可以继续以目前的烧钱速度持续两年多。但公司首席执行官面临来自华尔街的压力，要求他尽快制止公司的亏损。

在首席执行官的内部信中这样写道：
我们要放眼大局，承认我们作为一个公司没有达到我们需要达到的目标，现在最重要的是，回到正轨。

今天，人们普遍认为，虽然我们增长迅速，但我们已经放慢了脚步。随着公司规模的扩大，这种情况自然会发生，但这是我们需要尽快解决的问题。

公司的症状是，我们的许多团队太大了，导致工作重叠，导致决策所有者不清楚，并可能导致平庸的结果。作为一个公司，我们可以做更多来保持高标准，并对自己和彼此有更高的期望。

在过去的几个月里，这个话题在日常经营中一直是不断探讨的话题。我们都致力于确保我们建立最好的组织，能够执行最高的标准，以赢得这个巨大的和极具竞争力的市场。

仅仅好还不够，我们要追求伟大。但伟大并非易事。这是我们所采取的一个艰难和完全必要的步骤。
以前，为了满足一家高速增长的初创公司的需求，我们以分散的方式快速招聘，但现在我们需要改变我们的组织设计方式：精简、高效的团队，有明确的授权，执行速度比竞争对手更快。

从Uber的裁员和组织重构来讲，这也是对于规模较小的初创公司一个明确的警示。提前做好成本测算，不要等待最后时刻的危机爆发，你开始得越早，或许你更有主动权。

而作为Uber的主要投资方之一，日本软银集团在过去几年把1,000亿美元的愿景基金投入到了持续亏损的科技初创企业，涉及的领域从自动驾驶、医疗保健到金融等各个领域。

随之而来，办公室共享公司WeWork的IPO失败，以及Uber等其他重大投资的估值大幅下跌，给软银创始人兼首席执行官孙正义筹集第二支千亿美元级别愿景基金的努力蒙上了阴影。

目前，第一期愿景基金的202亿美元投资收益大多是账面上的，其估值正面临越来越大的下行压力，截至9月底，该基金投资的五家上市公司中的四家股价大幅下跌。

仅有的两项主要的实际收益来自出售印度电子商务公司Flipkart和美国芯片制造商英伟达的投资。

而在交通领域，愿景基金投资的Uber、滴滴、Grab、通用汽车自动驾驶子公司Cruise、食品快递公司Doordash和德国二手车交易平台Auto1，累计总投资283亿美元，但合计市值（基金所占股权）仅为330亿美元。

投资的其他公司，比如Arm（不包括软银自有资金投资）、机器人公司Brain、自动驾驶汽车摄像头公司Light和虚拟仿真公司Improbable，累计总投资105亿美元，最新市值（基金所占股权）也仅为112亿美元。

目前，软银自己的股价较4月份时下跌了近31%。在最近的一次采访中，孙正义对自己的投资记录感到遗憾，“结果还有很长的路要走，这让我感到尴尬和不耐烦。”
此前，软银的野心很大，目标是试图重新定义移动的未来。

软银雄厚的财力、激进的投资策略以及对交通行业未来的全面规划，也刺激了整个行业对自动驾驶领域的投资热情。

孙正义在去年10月与丰田一起举行的新闻发布会上，阐述了他对交通运输未来的愿景。“建立一个由不同行业的领先移动公司组成的集群，相互合作”。

一年前，丰田推出了e-Palette——一款专为自动驾驶和送货服务设计的电动穿梭车，并迅速与Uber和滴滴成为合作伙伴。

e-Palette也是Monet Technologies（软银与丰田合资公司）的核心产品，今年3月，该公司还吸引了本田投资入股。所有这些都与软银有关。

但软银投资的许多公司都是竞争对手，这一事实可能会令投资者迟疑未来的协同效应能否预期产生。

“存在巨大的协同效应，但另一方面，存在巨大利益冲突的重大风险。”一些投资者表示，传统上，在风险投资领域，基金不会投资于直接竞争对手。

此外，软银还在竭力促成整合，比如，鼓励Cruise收购或入股自动驾驶初创公司Nuro（软银此前投资了9.4亿美元），但据知情人士透露，两家公司之间的谈判从未达成协议。

软银的投资组合同样也隐藏风险，尤其是对于那些依赖这家日本公司在未来几年维持财务状况的初创公司来说。不过，资本永远是逐利的，对于投资者来说，一两家被投企业的成功，已经足够了。

但对仍处于嗷嗷待哺的自动驾驶行业来说，资本是把双刃剑。对于初创公司来说，必须时刻警醒：水能载舟，亦能覆舟。

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