C-IASI和C-NCAP究竟谁更可信？当中内容值得深思

20年前，国内汽车行业仍处于一个青黄不接的阶段。千禧将至，正是经济腾飞的起点，人民手里开始有闲钱，消费不再局限于柴米油盐，汽车驶入大众化轨道，从“车选人”变成“人选车”，当消费有了挑剔的资格，商品就要受得起审视的眼光。而就在1999年，一个名为C-NCAP的国内汽车碰撞测试机构正式成立，汽车商品正式被规范化“挑剔”。

C-NCAP是国内最早成立的碰撞测试机构，而且还是一个独立走了将近20年的碰撞测试机构。直至去年，国内第二个碰撞测试机构C-IASI（中保研）才正式成立。在这近20年时间里，C-NCAP的碰撞测试成绩曾被多家车企作为安全标配，与此同时，市场对于C-NCAP的质疑也非常大，甚至被称为“五星批发部”，直至C-IASI的出现，才打破C-NCAP在国内的独特地位，而且在C-IASI出现后，C-NCAP所受的质疑再度被放大，这是为什么？

迟迟未到的25%小碰撞重叠测试碰撞测试，讲求的是全面性和准确性，车辆要经过多方面、角度、力量等不同项目进行碰撞测试，例如我们最常说的正面40%或100%重叠碰撞、移动壁障侧面碰撞、颈部鞭打测试等，都是碰撞测试里最为常见的项目，同样是世界上其他碰撞测试机构，例如IIHS、E-NCAP、J-NCAP的标准测试项目。

而在测试项目上，C-NCAP和C-IASI就已经存在差异。以25%小碰撞重叠测试为例，这一项目至今为止，C-NCAP仍未被采用，就连车顶强压测试，也未能在C-NCAP中找到相应的项目，而这两个项目都是IIHS以及E-NCAP的标准测试项目。最重要的是，这两个项目在C-IASI测试成绩单中出现。

C-NCAP曾就未将25%小碰撞重叠测试纳入C-NCAP测试项目作出如下解释：“每一种试验形态都是对车辆性能的考验，但每种试验形态又各有特点和侧重性，考核的指标也不尽相同。对试验项目的设置和选择，主要依据中国实际道路交通状况的特点进行，选择真正符合中国实际国情、实际需求的试验项目。”直白地说，C-NCAP的测试项目是从大数据出发，参考国内大量的事故数据而出台的测试项目，但目前C-NCAP的车身碰撞测试项目依然是世界上其他碰撞测试机构的标准项目，国内汽车事故的特殊化和差异化究竟在哪里获得展现？我们不得而知。而这也是C-NCAP一直以来备受质疑的重点所在，同样的，与国际碰撞测试机构更接近的C-IASI，相对更容易让人信服。

两方机构成绩差异过大在C-IASI还未到来时，C-NCAP就已经被带上“五星批发部”的戏称，这一戏称源于C-NCAP的每一批测试都能产生大量的顶级（也就是五星安全碰撞）碰撞测试成绩的车型，以2017年度第一批C-NCAP碰撞成绩为例，9款测试车型当中有8款获得5星评价。而C-IASI在今年的第二批碰撞测试成绩里，共测试了11款车，当中只有一款获得G（顶级）评价。在这一点上，不能说明C-NCAP的碰撞测试差，但最基本的一点是，C-NCAP的测试严谨度显然没有C-IASI高，碰撞成绩不是为求皆大欢喜，每个人都拿优何以服人心。

机构的组建令人深思测试机构在市场上扮演的是一个什么角色？一个站在中立面，对各方汽车进行评定的角色，而在这点上，C-NCAP与C-IASI同样存在明显差异。先来说说C-NCAP的组建，C-NCAP中汽中心的前身是一家隶属于中国汽车工业总公司的机构，是一家整车及零部件生产销售的大型国家独资公司，曾在改革中被摘牌，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会，目前的主要业务之一是协助政府管理汽车相关工作。重点是，这是一家自负盈亏的机构，而且与各大车企来往密切，单从公司组建层面来看，不能说C-NCAP有猫腻，但其构成就足以让人起疑。

反观C-IASI，其背景是中国保险行业协会，其构建主要以保险公司为主，在这点上与美国的IIHS非常相似，属于第三方测试机构，而且以保险公司为主要核心的测试机构。在碰撞测试的严苛性方面，更倾向于消费群体。毕竟对于车险来说，车辆的安全性考核非常有必要，谁都想每年白收保费不用出险，这也是C-IASI让人信服的关键所在。

碰撞测试机构对于市场的存在价值在于其能够站在中立的位置，进行公平公正公开的汽车安全碰撞测试，C-NCAP与C-IASI究竟谁更可信？这点并没有一个准确肯定的答复，毕竟这两个机构存在测试项目差异，就好比一道数学题有两个解答方式，无论哪一个都是正确的，也许途径不一样，又或者是解答深度不一样，重要的是看的人觉得哪个答案更能让自己信任罢了。

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C-IASI和C-NCAP究竟谁更可信？当中内容值得深思

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