斯巴鲁 | 再见，EJ20 x STI ！再见，我的少年时代

Author / Constantine

//离开的时候，就当我飞翔，自由飞翔……轉眼走到了自傳最終章已瀏覽所有命運的風光渾濁的瞳孔風乾的皮囊也曾那般花漾当曾经的对手EVO IX舍弃掉从未变过的4G63换装了4B11成为EVO X也永远的变成了传说剩下了STI孤独的活着STI依然坚持着30年不变的EJ20引擎终于还是迎来了最后还是迎来了改变30年最后的2019年12月留下来无数传说和故事的EJ20系列引擎终于走到了生命尽头随着最后555辆的EJ20 STISTI Final Edition30年的EJ20 x STI终将成为历史就如同当初的EVO X Final Edition决定要离我们远去即使我们万般不舍也只能目送着传说离去拉力蓝的EJ20 x STI 走到了生命的尽头就像我们的人生即使过去万般坎坷但是回忆中依然只留下美妙斯巴鲁官方发布了WRX STi最终版官图，最后一批搭载EJ20的2.0T水平对置发动机的WRX STi将会在今年年底停产，订单预订同样也在年底停止预订，并且只限量发售555台。动力方面，参考之前的版本，这台EJ207型2.0T水平对置发动机，最大马力将为329匹，匹配6速手动变速箱，还有大名鼎鼎的DCCD左右对称全时四驱系统。虽然是最终版车型，但是跟现款WRX STI并没有太大的改动，标志性进气口、标志性大尾翼、标志性蓝色车身、标志性19英寸BBS金色轮圈+6活塞制动卡钳，完全保持现款车型造型。内饰也没有太大的区别，保持跟现款车型一样的黑红相间内饰氛围，搭配RECARO的赛车座椅。唯一出现Final Edition的地方就是发动机舱EJ20 Final Edition的字样，仅此一处，低调的无以复加。说起来斯巴鲁，最标志性的就是斯巴鲁的当家发动机系统，水平对置发动机——Boxer Engine。这款引擎的重心极低，虽然是四缸，且振动极小。要知道，全世界只有斯巴鲁和保时捷在使用水平对置的引擎。斯巴鲁的当家发动机系统，水平对置发动机 —— Boxer Engine。这款引擎的重心极低，虽然是四缸，且振动极小。要知道，全世界只有斯巴鲁和保时捷在使用水平对置的引擎。可能有一些你并不知道的故事，最初的水平对置发动机的始祖，居然是德国工程师卡尔奔驰（Karl Benz，没错，就是梅赛德斯奔驰的前身之一，Benz & Cie公司的创始人），且在1896年就注册了专利。

没错，水平对置发动机技术至今已经诞生了超过110年。

其实还有一点需要强调的是，国内的很多人把水平对置发动机成为H型发动机，这是个非常大的错误。

H型的发动机的英文为Horizontally-Opposed Cylinder Engine，一般略称Flat Engine。

而水平对置发动的英文为Boxer Engine。

这里请注意看：左图的是180°夹角的V型发动机，左右气缸的运动方向是相同的，而有图的水平对置发动机的气缸运动是相对的。这也就是为什么水平对置发动机的振动相当小，非常稳定。

正是对梦想和传承的坚持，斯巴鲁成就了如今的深刻造诣，在WRC赛场上屡获殊荣以及和EVO之间剪不断的恩怨，让两家都不断的强大起来。

视频 | 斯巴鲁水平对卧引擎原理详解

第一代EA系列水平对置发动机——积累与沉淀

从最早的时候，因为迫于造最大乘用空间的FF车型的无奈，斯巴鲁在那个都是L+FR的时代，显得非常的特立独行。

而第一款被人们所熟知的车型，就是斯巴鲁1000，这辆具有历史性意义的车型，至今还在博物馆里。

说到抄袭，其实当时斯巴鲁的工程师确实是买来了保时捷及大众的相关车型（不知道是不是像前阵子保时捷买了一辆GTR回去研究一样），他们研究后发现，使用水平对置发动机，可以省掉传动轴，从而节省车内空间、提高传动效率，从而完美的与前驱的形式相配。虽然这种技术在当时困难诸多，但是斯巴鲁还是决心去攻克难关。

不料，这个当初为了前驱家用车而特别研发的发动机，现在却成了高性能运动车型的一张专属名片。

1.0L，EA52水平对置发动机

这款四缸水冷、每缸两气门的设计，同时配有SOHC（单顶置凸轮轴）和OHV（底置凸轮轴）两种，并且通过提高压缩比的手段，在1967年就达到升功率近50KW的优秀优秀水平，同时最大转速达到了6600rpm。另外，后期该机器扩缸到1.8L，满足不同车辆的需要。

直观的比较是，现在1.4的POLO 66KW；而1.4的EA52（假设）应该达到了70KW。

这可是差了好几十年。

虽然第一代的EA系列发动机，并没有让斯巴鲁大放奇彩，但是斯巴鲁并没有放弃，研究了20多年的水平对置技术，为第二代的EJ系列的大放异彩埋下了伏笔。

光辉的EJ系列水平对置发动机

1989年，斯巴鲁推出了全新的Legacy（力狮）车型，打造了全新的EJ系列发动机，开始去WRC赛场去对抗当时风生水起的丰田、三菱等厂商。

从1.5L到2.5L的多种排量可选，使用SOHC或者DOHC，4气门，极大的改善了中高转速下的进排气效率，同时还分为NA版本和Turbo版本。

斯巴鲁开始走上了那条辉煌的道路。

中流砥柱的EJ20

1992年，那场战争一触即发，三菱推出了第一代的EVO来参加WRC，一出场就具有压倒性的强大实力，这是很多车迷都知道的——专属的拉力赛设定。而斯巴鲁便推出了Impreza（翼豹）WRX车型，同时搭载了2.0L的EJ20G，动力提升了20马力达到了240马力。

1994年，斯巴鲁的高性能部门不满足被三菱的压制，推出了翼豹的STI版本，搭载高强化的EJ20G，马力达到了250马力（这里不讨论车身的其他强化）。接着三菱也是不断的推出更强的EVO，终于，EJ20系列最终达到了280马力的法规上限（日本在90年代推出的规定，车辆最大马力不能超过280马力），但是EJ20系列的实力远远不是如此。

1995-1997年，翼豹WRX车型连续三年获得了WRC的冠军，这也是日本汽车厂商第一次连续三年获得如此殊荣。这时候的赛车搭载的就是这款EJ20，斯巴鲁不用哭了，潜心的水平对置研究终于得到了回报。

有人会问，EVO和STI究竟是谁在追赶谁？

这里告诉你，每次EVO推出更强的车型之后，斯巴鲁就给STI改款了。

最强的红顶EJ207

未雨绸缪，EJ20G如日中天的时候，斯巴鲁就开始着手研究新的发动机，1998年，第五代的STI问世，被车迷们无限追捧的EJ207也隆重登场。但是这台吝啬的机器，只在日本本国专属的STI车型搭载，根本没有出口海外。

红色进气岐管，是这台经过强化的EJ207最大的标志，弃用了IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器，而选用了响应速度更快的VF34，同时对缸体、活塞、曲轴等部件进行了强化加工，使得这台EJ207远远可以承受超过280匹马力。

源自EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，使EJ207不但拥有更快的动力响应，同时在高转速下可以保持扭矩输出的坚挺。

虽然EJ207在耐用性方面不如4G63，但是水平对置无可比拟的低重心特点，使得STI和EVO战的如火如荼。

这种先天的优势，使得斯巴鲁才会如此的坚持水平对置。

虽然斯巴鲁的工程师们如此的挚爱自己的水平对置，不断进行细节的修改，但是EJ207还是存在着一些问题。比如发动机下部的进气歧管过长，而涡轮又在发动机上部，所以废气需要很长的通道才能到达涡轮，会导致涡轮迟滞。

同时，中冷散热等问题，也使得进气效率偏低。

但是，这并不影响车迷们对EJ207的喜爱，把EJ207奉为经典“神机”。

从研究保时捷开始，斯巴鲁就开始不断的坚持自己的水平对置技术。从水平对置发动机，到左右对称的全时四驱技术，再到变速箱、分动器、后差速器，所有的零件都是在车辆的中轴线上对称直线排列，也可能也就是斯巴鲁的水平对置为什么如此强大的原因。

可能斯巴鲁的工程师们也是爱玩的“少年”，才会有着如此孜孜不倦的坚持。在结束前，还想请大家看个很老的视频。

“What’s that？（那是什么）”“That’s my new car（那是我的新车）”“I brought it……（我买了她）”“It’s not true！（这不是真的）”“You’re lying！（你在撒谎）”大多数的女孩子们并不能理解，这样一辆跟豪华没关系，只有两座，价格又不便宜的车会有什么意思，或者说跟一堆大老爷们在一起开着车瞎转悠有什么意思。

但是无奈，我每次看起这个视频，都能感受到那份单纯的爱车情绪。

或者说，是对青春和激情的憧憬。

仅此而已。花有重开日人无再少年请用力的活不枉此生#本期好物推荐 #

#往期好物推荐 #

酷乐好车推荐More

丰田 | 新一代86来了！马力最高或达260匹，操控将超越新Supra！¥28.8W，墨绿色11款保时捷Boxster S 2.9，11年6月上牌，9.9W公里，深圳 | 酷乐好车¥478起，Mugen和STI官方授权收纳箱带回家，更有特别版等你下单 | 酷乐好物酷乐日签 | 9月26日 # 自力更生 #今日日签

原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/60177.html

斯巴鲁 | 再见，EJ20 x STI ！再见，我的少年时代

相关推荐

发表回复