深度测试奥迪e-tron，德系豪华电动SUV来了，特斯拉压力山大！

我一直很期待传统豪华汽车品牌进军新能源市场所推出的产品，因为相比绝大多数造车新势力们而言，这些品牌似乎更值得信赖，数数看这些年“消失”的造车新势力们，你应该明白我在说什么。

而说到传统豪华品牌推出的新能源产品，近来有一款车热度极高，它就是明年将被一汽-大众奥迪国产的奥迪首款电动车——e-tron。那么来得晚是否意味着新车拥有更成熟的产品力呢？我们将通过深度体验的方式对这款车进行产品力解读。

先来快速了解一下奥迪e-tron。e-tron的尺寸介于Q5和Q7之间，预售价格在70-83万元，国内现阶段主要竞争对手锁定在特斯拉Model X和捷豹I-PACE。

接下来我们说说产品本身。作为全新车型，设计是一个绕不开的话题，e-tron的设计我认为算不上新颖，虽在细节上有着区别于传统汽油车的思考，但一切都是那么熟悉。甚至我把它开到路上时，很少换来路人好奇的目光，这与几年前我开着同样为纯电动车的宝马i3时的情况大为不同。仔细想想，也许只有一个理由能说服我自己，那就是奥迪想做一台不需要人们过多适应的纯电动车，即便是外观设计也是如此。

e-tron外观部分延续了奥迪家族式设计语言，八边形中网是奥迪Q系列的设计，e-tron也同样采用了这一设计语言。全LED大灯自然是有所应用，不同的是，其LED大灯的外侧采用多条LED灯带点缀，这是其它奥迪家族车型所不具备的特点。

奥迪e-tron的左、右翼子板各设有一个充电口，左侧为慢充接口，右侧为直流快充接口。另外一个有意思的设计是，这个充电接口的盖板是电动开启与关闭的，使用起来非常方便。

e-tron车身设计非常流畅，虽然没有夸张的溜背造型，但通过顺畅线条的勾勒，还是让其拥有仅为0.28Cd的超低风阻系数。流媒体外后视镜因国内法规限制被取消，换为了常规外后视镜，这让它的外观独特性少了一点话题。

如果你知道这是一台重达2.63吨的SUV，那么你就会明白它为何选用了一个超大尺寸的刹车盘和夸张的橙色六活塞制动卡钳。轮胎则选用了规格为255/50 R20的普利司通ALENZA001系列轮胎。

与外观设计思路保持一致，奥迪e-tron的车厢内饰设计依然是出于让使用者不需要过多适应就可以轻松上手操作。全液晶仪表盘配合中控上、下两块高质量屏幕，这是你能在奥迪家族其它车型上也看到的硬件配置，不过似乎放到这台纯电动车上来得更加的自然。

仪表盘能够显示电动机输出功率百分比，同时行车电脑显示屏幕还可对续航里程、能耗以及电量等进行相应显示。

另一个比较有特点的设计在于换挡杆，e-tron做了全新的设计，在中控换挡扶手的左侧是换挡拨杆，只需要通过大拇指轻轻上推便可实现挂入R挡，下拨可挂入D挡，P挡则有单独的物理按键在拨杆的外侧。

虽然定位中型SUV，但e-tron的车身尺寸相比大多数中型SUV要大了不少，所以也为良好的车内空间打下了基础。经过测量，奥迪e-tron的后排纵向空间为860mm，表现不错，后排乘坐起来非常宽敞。

奥迪e-tron后备厢的表现同样没有让大家失望，设计规整，容积可观，经过测量，最多能够容纳15个标准大小纸箱，满足日常使用绝对是足够了。除此以外，奥迪e-tron在后备厢盖板下方以及前机舱盖下方均有储物格的设计，虽然容积不大，但使用起来非常方便。

e-tron采用软包电芯，电池容量95kWh，正极材料镍钴锰，整个电池组重700kg，由36个VDA模组构成，每组12片容量为60Ah的软包电芯组成。电池能量密度135.37Wh/kg，官方给出百公里耗电量为20.4kWh。

说完规格，我们再聊聊安全性，而这里就必须提及奥迪e-tron的冷却循环温控系统。e-tron的电池包分为风冷和液冷两种冷却方式，根据温度和电池工作压力的不同，在两种不同的冷却方式之间切换。电池包模组产生的热量通过底部的导热垫片传到铝合金箱体上，箱体再和底部口琴管式液冷板进行热交换。在电芯内部有导热凝胶，铝板外侧还有与凝胶对应的轨道，轨道下方还有冷却液流过，还可以进行热交换。不仅模组外有冷却，在每个电芯内部也有热交换，以确保对电池更稳定的温度控制，当然这种相对复杂的冷却循环的温控系统存在的另一个必要性是为奥迪e-tron的150kW快充所做的铺垫。

奥迪e-tron支持11kw交流充电，奥迪也将免费为用户赠送7kw交流充电墙盒及免费上门安装服务。除此以外，奥迪e-tron全球最高支持150kW直流超级快充（30min充至80%），要比特斯拉的超级快充120kW还要高。不仅如此，凭借独到的电管理技术，可以以恒定50kW功率充满电池，进一步提升充电效率。

不过由于目前支持150kW直流超级快充的充电桩太少，体验意义不大，我们还是选择在国家电网设立的快充充电桩给奥迪e-tron充电，来看看该车从零电量充到80%用时多少，再看看从80%电量充满电用时多久。这样一来更能接近使用者的绝大多数用车场景。

我们把车电量完全耗尽，这时开始给车辆充电，我们充电的国家电网充电桩功率为60kW，实际充电时功率基本上只能维持在45kW左右。最终给e-tron充到80%电量用时2小时14分钟，再从80%电量充到100%又用了23分钟。总计用时2小时37分钟。充电用时较长主要是受限于国家电网充电桩的功率限制，如果能够采用150kW直流超级快充，那么充电时长上将有质的飞跃。

另外，比较有惊喜的地方在于，e-tron在80%往100%充电过程中，充电效率依然很高，似乎并没有受正负极之间的离子传输速率影响。这是由于奥迪e-tron实际物理容量是95kWh，但是通过重新设定充放电过程的起始和终止电压，将容量限制在了83.6kWh。表面上看是80-100%，从物理容量上看，其实是70.4-88%的过程，也就有效避开了在电池容量超过80%以后，充电效率变低的不足了，这种做法也是有效保护电池的一种措施。

官方给出的奥迪e-tron百公里能耗20.4kWh。那么它的性能表现呢？我们也做了针对性实测。实测车型为奥迪e-tron 55 quattro，其前、后桥各搭载了一台异步电机。前轴电机的最大功率为125kW，在boost模式下则会增大到141kW；后轴电机的最大功率为140kW，boost模式下最大功率为172kW。综合最大功率为313kW，最大扭矩664N·m。

测试前，我们首先把驾驶模式切换至运动模式，再手动关闭空调和牵引力控制系统。然后挂上S挡后，以左脚踩刹车，右脚踩加速踏板的方式进行弹射起步，这时候车辆处于boost模式下，松开刹车全力加速。

起步瞬间能够感到电动机发力还是有一个等待时间的，从最初的加速G值上也能够直观看出。可一旦电机动力全开，车辆迅速获得最大G值0.7g，确保了其加速初段的超强爆发力。并且该动力输出是持续性的，甚至加速到3.4秒左右时间后，最大G值依然可以保持在0.6g上下，十分惊人。最终，奥迪e-tron 55 quattro取得了5.64秒的破百加速成绩，击败了89%的同级对手。

在车速达到105km/h左右时全力制动，最大加速度为-1.15g，随后ABS开始介入，制动力输出非常稳定。最终，奥迪e-tron 55 quattro的百公里制动距离为38.23米，击败了同级76%的对手。优异的制动表现对于一台车重高达2.63吨的大家伙而言至关重要，可以提供更安全的出行保障。

通过我们的性能实测不难发现，虽然奥迪e-tron的加速表现谈不上惊人，但足够应对日常一切超车，并且表现出绝对从容的一面。加速过程也极为线性，如果不是在boost模式下，你甚至不需要做什么适应，用驾驶汽油车的方式去驾驶它，你就能把它开的服服帖帖。

boost模式下，则更能感受到一部纯电动车的性格特点，扭矩爆发完全不讲道理，每一脚踩下加速踏板都给你最直接的反馈。这种感受是驾驶汽油车时绝对体会不到的特点，不过开启boost模式也有前提，需要你的电池电量足够才行。并且，随着电量的不断降低，出于对电池系统的保护，系统会进一步限制功率输出。这一特点是和汽油车有非常明显的差异，汽油车即便是用到最后一滴油，它也会给你使出全力。

奥迪e-tron还具备三级能量回收功能，通过方向盘的拨片即可进行调整（左减右加）。在一挡模式下，制动力回收非常轻微，甚至可以用难以察觉来形容，收油或是刹车和汽油车没有区别；二挡模式下，松开加速踏板会感觉到轻微制动力，依然不影响驾驶；三挡模式下，制动力回收感受最为直接，不过也不会强到可以完全利用加速踏板来控制车辆制动。三级能量回收系统的存在可以让驾驶者更从容的根据实际情况进行选择。

奥迪e-tron配备有空气悬挂，可提供多种高度选择，在不同的驾驶模式下，车身高度也会相应的做出调整。让运动模式下的操控性提升明显，舒适模式下有着不错的乘坐感受，而通过抬升底盘离地高度，又能让越野模式下有着更出色的通过能力。可以说正是空气悬挂的存在让它有了多变的性格，以应对不同的场合。

无论对奥迪还是中国消费者而言，e-tron都是一款非常重要的产品，它既是奥迪首款纯电动车，同时也是传统豪华品牌抢占国内新能源市场的排头兵，它的加入对于中国消费者来说无疑多了一种选择的空间。从e-tron产品角度来看，它也完全做到了大品牌出品的完善度，驾驶质感上乘，并且不需要你过多去适应它，一切都以汽油车的使用逻辑而打造，这是它的特别之处。未来随着国内普及150kW快充充电后，e-tron的优势将被进一步放大，它将会有更强的市场竞争表现。

另一方面，一汽-大众奥迪还在积极建设新能源生态系统，在200多个城市共设有12万个充电桩，核心城市充电半径仅为4km。对于购买e-tron的车主，奥迪将免费赠送7kW交流充电墙盒及免费上门安装服务，并提供8年/16万公里的超长动力电池质保，全方位的确保消费者出行无忧。