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前言

成都车展上，奇瑞晒出今年前八个月的成绩单，累计销量逆势增长5.8%，是为数不多实现同比正增长的自主品牌，市占率也同比提升。而近日，奇瑞汽车新增资方浮出水面，腾兴长三角（海宁）股权投资合伙企业已经和奇瑞控股集团有限公司及奇瑞汽车股份有限公司达成协议，并且支付了47亿元的定金，有望成为奇瑞汽车第一大股东。有了钱的奇瑞，是否就能由此重返自主品牌头部阵营呢？

销售持续向好

2019年1月-8月，奇瑞品牌累计销量377973辆，同比增长5.9%。除了销量的同比增长，市场占有率也得到提升，7月份达到了4.27%，实现了29省同比正增长，56城同比翻番。实际上，奇瑞的这一波逆袭自2018年以来已经表现愈发强烈，全年销售汽车752759辆，同比增长11%，刷新了其历史记录。

新款瑞虎8、新品牌捷途是奇瑞销量增长的主力。新款瑞虎8在8月销量环比增长10%，达到10198辆，同比去年8月增长42%；捷途品牌目前已经推出捷途X70、捷途X90等多款新车上市，其中捷途X70自去年8月上市以来，已累计销量突破11.5万辆。

另外，奇瑞新能源在独立运营之后走上了顺应新能源潮流的发展快车道，先期的艾瑞泽5e销量不俗，并出口中南美地区；基于正向研发的纯电动平台打造的微型电动车eQ1小蚂蚁，也在同级别中表现出彩，仅仅用了28个月的时间就做到了产销突破十万台的战绩。

奇瑞的销量结构当中还有一张底牌，就是出口，奇瑞目前已在全球80余个国家和地区，建立了10个海外生产基地及1500家经销和服务网点。去年奇瑞出口总量达12.6万辆，同比增长18%，连续16年位居中国乘用车出口量第一位。今年3月，捷途产品序列也正式开启了”海外元年”，首批捷途X70、X70S整车近日已由青岛港、上海港运往安哥拉、厄瓜多尔。

仍然很缺钱

销量增长并不意味着奇瑞的日子就好过，据最新财报数据，截至今年6月30日，奇瑞控股亏损1.56亿元，而去年同期净利润为1.5亿元；资产总额904亿元，负债总额685亿元，资产负债率达75.8%。而奇瑞股份同期亏损13.74亿元，亏损同比扩大92%；资产总额830.8亿元，负债总额622.9亿元，资产负债率达75%。

卖的越多亏得越多，很大程度说明了奇瑞单车利润过低，以及运营成本太高。因此，对于奇瑞来说，要想重回自主品牌头部阵营，改变入不敷出的财务状况，依靠走量是不够的，公司改制以及品牌向上是奇瑞的“痛点”，也是不得不去做的事。

奇瑞改制很重要的一步是引入外部资金，两年之内，奇瑞三次公开募集资金，2018年5月29日，奇瑞汽车股份有限公司内部全票通过了“股权转让”的决议，确定用51%的股权来换取200亿元资金，宝能、复星等被传是最有可能的投资方，后来却杳无音信。

直到2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份再次宣布计划募集162.43亿元的资金，这次奇瑞换了种“国有企业”能接受的方式，从股权转让到增资扩股，既保全了安徽政府的控股权，又满足了奇瑞的资金需求。只是最终无人接手，第一次增资扩股流产。

这次，奇瑞要求入股奇瑞股份和奇瑞控股的共同资金量不低于143.5亿元。如果说2018年的车市寒冬让接盘者犹豫，那今年奇瑞用销售业绩给了投资方信心。但是，腾兴长三角的产业背景和财务实力，能否驾驭正在锐意创新，披荆斩棘的奇瑞，还是未知之数。从最近几次汽车行业收购案来看，无论宝能收购观致、神州收购宝沃，跨行业重组整合的难度非常大。

奇瑞是目前国内为数不多的还未上市的大型汽车集团，因为很多企业将上市股份有限公司作为自己的改制目标。所以奇瑞如此急于增资扩股，除了解决资金短缺问题之外，很有可能为日后分拆上市做准备。

高端化：痛并坚持着

至于品牌高端化，对于奇瑞是痛苦的经历，也是持续尝试的路径。十年前，坐上自主品牌头把交椅的奇瑞汽车被贴上了低端的标签，和当时满街QQ一样深入人心。基于“品牌向上”的高端化考虑，正值巅峰期的奇瑞在2009年突然推出瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌，其中“瑞麒、威麟”定位为高端品牌，希望以此摆脱低端、廉价的形象。

看上去很美好，但实际上各品牌之间定位不清，产品线极其复杂，品质并没有太大提升，始终没拿出能够真正有竞争力的的产品，最后瑞麟、威麟高端品牌宣告失败，同时也代表着奇瑞首次冲击高端化的失败。

2011年奇瑞与以色列集团合资成立观致品牌，始终未能得到市场的垂青，成立以来一直在烧钱，令奇瑞焦头烂额。而由原奇瑞旗云项目组人马于2013年底创立的互联网汽车品牌“凯翼”，其轻资产模式“众包造车”噱头一度令业界眼前一亮，但同样完全没能打开局面。

凯翼卖给五粮液之后，为了弥补凯翼的缺失，诞生了捷途。没想到的是，捷途一发布，销量蹭蹭往上涨，可以说是奇瑞无心插柳之作。但从产品定位来看，捷途低于奇瑞品牌，今年4月发布的星途，才是承载了奇瑞再次冲击高端化的野心。

目前星途有三款车型，均是SUV，售价区间从12.79万元到17.59万元。奇瑞对星途的销量期望值是10万辆/年，这跟吉利领克、长城WEY很接近，2018年，长城WEY销量为13.9万辆，吉利领克销量为12万辆。

据了解，星途前两个季度计划铺货量为6900台，走的是稳妥路线，最终实际发货量为5572台，大约完成了81%。考虑到前期装配工艺的优化改进，以及1.6T发动机产能爬坡，这个成绩并不算差。星途在没有强大营销（没钱）的情况下，通过充分利用柔性生产线降低成本，来保证较低的售价打开市场。

很明显，星途的运营吸取了奇瑞在过去的实践和失败经验，相比观致的高举高打，星途的步子更为扎实。但要实现10万辆的“小目标”，还是有很大难度。

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