丰田、大众火力全开对飙“中国化”

文｜衣柜

本周一，小马智行（Pony.ai）正式宣布与丰田建立合作关系，双方将共同探索自动驾驶的进一步落地。

自2016年成立以来，小马智行已得到红杉资本（中国）、IDG资本、君联资本、晨兴资本、锴明投资、斯道资本等投资者共计3亿美元的投资，估值高达17亿美元。

同时这也是小马智行第二次与车厂结盟。早在2017年，小马智行已和广汽达成合作，在广州南沙展开了RoboTaxi常态化试运营。

今年6月，小马智行还获得了美国加州自动驾驶出租车运营牌照，是全世界第2批获得此牌照的公司，这意味着Pony.ai可以在配备安全员的前提下，进行自动驾驶载客运营。

作为中国估值最高的自动驾驶初创企业，拥有国内外自动驾驶运营资质，一副“你看这个公司它又大又稳”的架势，小马智行很自然吸引了丰田这种更大更稳的汽车企业的注意力。

丰田选择小马智行作为合作伙伴其实并不让人意外。

毕竟丰田近两年挥掷重本投入智能出行，谋求企业转型已是路人皆知的事情——

2018年6月，丰田向东南亚最大出行公司Grab投资了10亿美元。

2018年8月，丰田向Uber投资5亿美元，并宣布合作开发自动驾驶汽车。

2018年10月，丰田和软银宣布共同出资20亿日元成立合资出行公司MONET，初期主攻日本市场。截至今年7月份，加入MONET联盟的汽车厂商合计达到8家，这8家车企2018年在日本市场的新车销量约为404万辆，占市场份额的77％。

2019年7月，丰田又向滴滴投资6亿美元，资金主要用于两者共同成立的合资公司，在智能出行服务领域拓展合作。

凡是合作，必选“最大”，已经成为丰田交友的法则之一。

但小马智行除了出行企业之外的另一个标签，是中国企业。

所以我想说的是，相比起丰田的智能化，丰田的中国化似乎更加风风火火。

进入2019年，丰田先后与清华大学联合成立了“清华大学-丰田联合研究院”（为此丰田章男本人还亲自到清华大学进行演讲，开着一台86载着学生在清华大学里漂移）；与北汽、一汽、苏州金龙达成合作，提供氢燃料电池技术和零部件；与宁德时代建立全面合作伙伴关系，在新电池开发和电池回收方面共同发力；随后正如前面提到的，和滴滴以及小马智行展开合作。

对丰田来说，中国目前仍然是其第三大市场，要赶上其在美国地区的销量还有很长的路要走。然而车市寒冬以来丰田在中国市场逆势而上的强劲表现，足以让丰田（中国）执行副总经理董长征自信地说出：“丰田旨在有一天使中国区业绩超过其美国区，预计2019年丰田在中国的销量将增长8%至160万辆，而去年丰田在美国地区销量达243万辆，在日本地区销量达189万辆。”

“我们把北美地区作为基准。丰田北美市场的产品主要都是在当地开发的，因此研发工作已经实现高度本土化。而中国区业务也有计划率先为当地市场开发汽车，尤其是电动汽车。”

诚然，转身面朝中国的巨人不止丰田，还有大众。

2018年，大众和丰田的全球销量分别是1083万辆与1052万辆，在我看来二者的相似之处不止是销量数据。在中国这个汽车产业资源最为集中，也是最活跃且最大的市场里，它们进行形式雷同的转型试验，却又隐隐表达着各自的企业价值观。

大众早在2014年就宣布与滴滴合作，起点比丰田早得多，虽然进程不见得快多少，双方在2016年底才签署了战略合作协议，直到2018年底才正式成立了合资公司上海桔众。不过大众交朋友的方式是不介意先买单。

除了滴滴之外，不差钱的大众在2017年还投资了首汽旗下的GoFun共享汽车项目，至今仍握有该公司20%股权。今年5月，大众系3家公司（上汽大众、大众汽车新动力、大众易手车）与首汽智行签署框架，四方将围绕汽车研发制造、出行服务平台搭建、算法优化、运营管理效率提升以及二手车领域展开全方位合作。

虽然丰田近一年来的疯狂资本操作，让人看到了这位日本汽车工业扛把子车轮滚滚前进不可阻挡的架势，但在中国出行市场布局的横向还是纵深程度，仍然和早早抛出橄榄枝的大众存在一定差距。好比2018年5月大众为了布局中国出行业，特意成立了逸驾智能，为大众在中国的出行业务提供数据和算法等支持，这是丰田目前针对中国未达到的高度。

这说明德国人办事严谨，不过严谨从来不代表不主动。

至于电动化方面，大众无论是工厂数量、产品数量还是投放时间上都要领先于丰田。除亲儿子“南北大众”，大众集团还有江淮这位新朋友。仅2019年大众就有14款新能源车计划在中国落地，在纯电产品上，上周朗逸纯电上市，宝来纯电和高尔夫纯电的上市也将在今年完成。

而丰田的首款纯电动车（纯电版C-HR和奕泽）要到明年才能上市。

另外，最近有媒体报道，大众为了保持在中国汽车市场的份额优势和技术优势，计划投资中国动力电池供应商，潜在目标为国轩高科动力能源有限公司。其实今年6月的时候，在欧洲市场，大众就已经宣布将投资9亿欧元与欧洲锂电池公司Northvolt联合研发动力电池，其中部分用于与该公司设立股比50:50的合资公司。

这么做的好处有二，既可以摆脱采购电池的高额成本，又可以向电池供应商的身份再转型。

一个是将油电混动技术专利无偿开放，一个是将MEB电动平台有偿向第三方开放；一个是插电、非插电、纯电、氢能源多手准备，一个是拉拢德系另外两位巨头，一起发布“纯电宣言”；一个是早早布局中国出行市场，手握资源，一个是来势汹汹的后来者，手捂技术。总之大众和丰田用各自的方式，成为了第一轮完成未来生产架构的汽车企业。

有人说得中国市场者得天下，有人说资源决定当下技术决定未来，有人说中国的大众世界的丰田，这些话都不无道理。

重点是，中国市场很大，大得德日角逐远不足以将其填满，美英法韩意加入战场只是早晚的事。

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