大嘴视点 | 丰田亚洲龙“卖到断货”，另一款日系B+级车为何凉凉？

cesifu • 2019年8月28日 am11:00 • 资讯

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丰田亚洲龙的成功，实至名归。

自3月22日丰田亚洲龙上市至今已过去近5个月时间，除上市首月销量在2000台左右之外，从5到7月几乎都维持在6000台以上，这对于一款B+级车来说非常难得。细数如今B+级车型：别克君越、福特金牛座、日产西玛甚至雪铁龙C6，亚洲龙目前已经坐稳了B+江湖的头把交椅。

实际上，亚洲龙能够成功打破B+车月销超不过5000台的铁律，咱们车动力早在其上市之前就作出了预言，请点击传送门：（丰田亚洲龙被指定价尴尬自入死胡同还是你们没看懂？）

月销6000+就成功了？

首先给出肯定的答案，对于亚洲龙或者B+级车来说，在目前的市场环境下，6000+已经意味着成功。

亚洲龙销量，不能以凯美瑞、卡罗拉的标准来分析，就像不能用哈弗H6的销量来对比汉兰达一样，他们的车型定位完全不一样。B+级轿车细分市场的销量表现常年不佳。君越还算坚挺，能稳定在2000-3000台左右，但终端折扣价已逼近B级车；刚刚“旧貌换新颜”的金牛座则一直郁郁寡欢；而日产西玛和雪铁龙C6的月销目标更是“破百”即可。

在这样的情境下，几乎没有优惠的亚洲龙可以达到6000+的月销量难道还不算成功？

不仅如此，有相关媒体做过统计，诞生于美国市场的亚洲龙其实在中国市场更加“如鱼得水”。无论是绝对销量，还是相对于凯美瑞的销量，中国市场消费者对亚洲龙的接受度显然要高得多。（补充下图，亚洲龙7月中国销量6512台）

很显然，在国内市场亚洲龙为了打破B+级轿车“拖后腿”的魔咒，在定价上就表现出很强的求生欲。无论是汽油版还是混动版都比凯美瑞贵不了多少，造成了一种“不赚钱”的既视感。并且，还在入门版上减少配置以达到拉低整个车系的售价门槛的作用，更让人感觉亚洲龙旗舰车型充满诚意的定价策略。

不仅如此，亚洲龙售价20.88万的2.5L进取版并不像以前奥迪A4L手动版，是单纯为了拉低而设的“非卖品”。我们咨询过当地经销商，20.88万的入门版亚洲龙也就是等车的时间稍微长一点，与高配车型的进货配比少一点而已，但确实是实实在在可以买到“丐版”，并非样子货。

当然，价格只是一款车能够成功的一方面，是否有产品力和品牌力的足够支撑也是关键。对于亚洲龙来说，产品力和品牌力的表现可以总结为一句话：定价高于凯美瑞但定位也高于凯美瑞，定价低于雷克萨斯ES但“三大件”等于ES。

笔者不再过多的赘述这一观点，各位可以点传送门参考车动力在亚洲龙上市之初做的一篇与雷克萨斯ES的对比分析：（便宜十多万技术都一样有了亚洲龙，还要什么雷克萨斯ES？）

综上所述，在价格、产品和品牌层面占尽先机的丰田亚洲龙，能够打赢这场B+车型“翻身仗”可以说既是“背后有人儿”（雷克萨斯）也是全凭实力。

浅谈同为日系B+的日产西玛

如今，同为日系品牌旗舰车型的日产西玛相比亚洲龙，可谓是：一半火焰、一半海水。

前文提到，亚洲龙有丰田和雷克萨斯两个品牌的共同支撑，并且可以看做是ES的降维产品。

但反观西玛，东风日产在轿车上没有比西玛更“旗舰”的产品，即便是天籁特别是上款车型，如今也落到了“家用中型”轿车和“某州”专车的地位。即便是7月新天籁的销量重回“万台俱乐部”，也与2-3万的终端优惠不无关系。

而在高端品牌上，英菲尼迪不仅无法与雷克萨斯抗衡，甚至自身都难保，反倒要日产品牌来塑造“性价比”形象，这也就意味着英菲尼迪完全没有能力来为日产做“靠山”。

所以当西玛成为了如今整个东风日产的轿车“天花板”，虽然售价并不高，但从消费心理来说，这台旗舰车型是需要大家蹦一蹦去“够”着的，并且还没有足够的理由说服自己去“够”着它。

而当现在的亚洲龙降维打击来得那么“顺滑”，日产西玛也就只能做那一半的海水了。

写在最后：如今在20万左右的价格中，无论是轿车还是SUV，竞争都相当相当激烈。你要么以“打折争地盘”、要么以“下放技术抢市场”，但无论如何都需要一个完整且厚重的产品及品牌体系作为支撑。

在这一点上，丰田亚洲龙似乎已经作出了一个最好的示范。

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