皇帝的新衣新能源汽车经历寒冷盛夏

8月初，根据乘联会的最新数据显示，7月份的狭义新能源乘用车批发销售6.88万辆，同比下降了3%环比6月下降了48%。中汽协的数据也显示，今年7月，新能源汽车产销完成8.4万辆和8.0万辆，环比下降37.2%和47.5%，同比下降6.9%和4.7%。其中，纯电动汽车降幅更为明显，其7月销量为4.8万辆，环比下降58.3%。

维持多年持续高速增长的新能源汽车市场，首次出现了销量的负增长，似乎比预计来的更早也更猛烈了一些。

此前，中汽协就已经下调年初对2019年新能源汽车的销量预测。经过重新评估，中汽协预计2019年新能源汽车销售150万辆左右，同比增长约19.4%，低于此前160万辆的预测。

距离6月25日新能源补贴退坡正式执行仅仅过去了61天，在这2个月的时间里，中国新能源市场经历了近年来最冷的盛夏。

随着国家补贴和地方补贴的褪去，之前一直靠着“奶水”赚快钱的企业被打回原形，到底谁穿着皇帝的新衣，也将一目了然。

补贴退坡前的“疯狂”

新能源汽车“断奶”，国六排放分阶段实施，本应是销售淡季的6月车市注定不会平静。就在传统燃油车市场上演轰轰烈烈清库存活动之时，新能源汽车在6月25日前的退坡过渡期也上演着“壮士断腕”的举动。在激烈的竞争之下，经销商几乎都是在赔钱赚吆喝。

在整个6月份，国内的纯电动乘用车上险数量达到了15.45万辆，产销量却分别只有11.3万和9.8万辆，造成了销量的奇高。提前被透支的市场，让一直处于增长的新能源汽车在7月迎来了首次下跌。

许多新能源车企在7月的日子里过得并不舒心，尤其是比亚迪和江淮。作为头部玩家的比亚迪7月的新能源汽车销量为1.66万辆，同比下降了11.8%，环比甚至下降了38%之多，这也是比亚迪今年首次出现下滑。导致销量的下滑与优惠政策的改变不无关系，比如6月份秦Pro新能源的优惠有8000左右，而到了7月直接砍掉了近3000元。采取补贴新政策后，2.2万元的地方补贴直接砍掉，如果还继续按照原来的优惠销售，厂家则是在亏钱卖车。

在此后的几个月内，原来一片繁荣的新能源汽车市场将会进入到蛰伏期，而依靠补贴过日子的车企，其生存的夹缝将会越来越小。

市场终究是那个说出真像的“小男孩儿”

近10年来的扶持，让中国电动汽车在“温室”内得到了快速发展，并打下了坚实的基础，根据中国汽车工业协会统计，2018年我国的新能源汽车产销分别为127万辆和125.6万辆，连续4年斩获世界新能源汽车产销量的首位，全球保有量占全球的50%成为世界上最大的新能源汽车国家。

在这10年的爆发期中，众多自主品牌和造车新势力开启了自己新能源汽车的元年时代，其中不乏像比亚迪、奇瑞、吉利等一众自主担当，同时蔚来、威马、小鹏等新势力也展露头角，当然“PPT造车”更是如雨后春笋般的野蛮生长，而且在其中找到了“有利可图”的市场机会。

而随着2016年的到来，新政策补贴办法实施，除了续航里程以外，还把电池密度作为补贴的重要参考指标，并且还明确了2017年～2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019年～2020年补助标准在2016年基础上下降40%。而实际上2019年，一直靠着政策支持的新能源补贴迎来了最大幅度的缩减，退坡高达60%，并且取消了地补。

这一举措让不少依靠政府补贴，而缺乏核心技术与产品力的车企瞬间没有了生计，将它们暴晒在阳光之下，真正的淘汰赛，十年后的今天拉开了帷幕。

留给自主品牌的时间不多了

补贴的逐渐减少直至取消将会是必然的趋势，而真正的市场化与合资品牌正面竞争也将在未来的3-5年内到来，现在自主品牌占领市场近95%份额的这一优势也可能被逐渐蚕食掉。

2019年是车企双积分硬性考核的元年，为此不少之前对于新能源并未投入过多的车企都将开始为积分从新设定自己的新能源计划。然而几大合资品牌都存在积分不达标的境况，南北大众、长安福特、上海通用等头部企业都面临着90%的积分缺口。而且对中国新能源市场也一直处在于伺机待发的状态。

面对新能源发展的趋势，众多的新生合资也孕育而生，江淮大众、福特众泰、和不久前宣布合作的比亚迪丰田。这些看似新的发展机会或许是让一些新能源上不够成熟的企业沦为了积分制造者，从而失去了自主创新的能力。

后记

作为现今全球最大的新能源汽车市场，中国无疑将会是未来新能源汽车发展的沃土。当脱下补贴的外衣之后，技术改进、消费者使用体验、产品力以及售后与客户关怀才是未来竞争的优势所在。而当各自独立发展之时，也许自主品牌新能源汽车的“夏天”也将不会再远。

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