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国内汽车市场的寒冬，比想象的还要更冷一些。

近日，中国汽车工业协会发布统计数据，上半年国内汽车生产1213.2万辆，同比下滑13.7%；销售1232.3万辆，同比下滑12.4%。行业普遍预计，2019年国内汽车产销将迎来连续第二年负增长。

2019车市最冷寒冬：前五大车企销量全部下跌，谁来重启增长引擎？

资料来源：汽车工业协会，华经产业研究院整理

自1990年以来，中国汽车产业狂飙突进，成为国民经济四大支柱之一，而中国也超越美国成为全球最大的汽车市场。无论是国产、合资还是进口品牌，每一位玩家都从这场野蛮增长的消费盛宴中赚得盆满钵丰。

但好日子在2018年戛然而止，车市“寒冬论”不再仅仅停留在纸面上，而是成为每一家车企都需要面对的最大挑战。

Part 1 寒冬之下，无人幸免

车市降温，竞争力较弱的小众品牌首当其冲。

2018年，Jeep在中国仅售出15.5万辆，同比下跌23%；“东瀛宝马”斯巴鲁在华销量仅为2.48万辆，同比下滑19%；曾经创下近8万辆年销量的个性小车Mini，去年销量跌破2万辆；阿尔法·罗密欧更是惨淡，去年在中国仅售出4000多辆。

大众、通用、日产、丰田等主流大厂境况略好，但也陷入了增长停滞乃至下滑的窘境。2018年销量前五的车企中，上汽大众仅比2017年增长了0.1%；一汽大众的增速也只有4.1%。上汽通用的销量萎缩了1.5%，上汽通用五菱则下滑了13%。只有吉利实现了20.3%的逆势增长。

2019年上半年，在中国经济整体放缓、GDP增速创下27年来新低的大背景下，车市未能迎来暖春，销量前十的车企中有7家销量下滑，而TOP5车企无一幸免。

2019车市最冷寒冬：前五大车企销量全部下跌，谁来重启增长引擎？

数据来源：乘联会

其中，上汽大众销量同比下滑0.3%，一汽大众下滑9.3%，上汽通用下滑13.1%，东风日产下滑1.7%。吉利未能延续去年的增长势头，销量同比降低19.1%。

消费者收缩购车预算、更加审慎，让车市竞争愈发惨烈，价格战成为常态。几乎所有品牌都打出了降价牌，而二线品牌的降价幅度比以往更高，奇瑞路虎、吉利沃尔沃等部分车型的优惠幅度常年在10万元以上。

但对于毛利润已然十分微薄的各大主机厂而言，降价促销显然并非长久之计。躺着赚钱的日子已经一去不返，换一种活法正成为越来越多车企的选择。

Part 2 牵手AT，布局移动出行

“互联网化”是车企多年以来的口号，但与车联网等仍处于初级阶段的技术应用相比，车企与互联网出行服务的嫁接显然要务实得多，商业模式和变现路径也更加清晰，从而成为各大车企的优先选择对象，频频落子这一竞争激烈的赛道。

2018年11月，上汽集团推出“享道出行”，进军网约车市场，当年底在上海试运营。享道出行官网显示，截至目前其注册用户已经突破240万，并于本月向郑州和苏州两座城市扩张。

2019年1月，江淮汽车旗下的“和行约车”在合肥上线，计划在今年内投放1万辆新能源车型。6月，广汽旗下的“如祺出行”在广州上线，宣称将以“以粤港澳大湾区为核心，稳扎稳打再推向全国”。

主机厂布局移动出行，除了丰富业务构成和收入来源外，更看重的是打通产业链上下游，尽可能减轻销售和库存压力。这也决定了车企背景出行服务的一大特点：均为“自营车辆”，亦即主机厂自有品牌、自产自销的车型。

另一方面，随着互联网对于汽车行业的反向渗透，车企们正在重新审视自身在出行价值链中的定位和分工。

7月22日，T3出行在南京正式上线，背后支持方包括一汽、东风汽车、长安汽车三大重量级车企，堪称豪华。值得注意的是，早在一年前，三大央企即已达成携手推出移动出行服务的协议，但直至今天方才落地，原因或与等待互联网巨头的入局有关。

2019车市最冷寒冬：前五大车企销量全部下跌，谁来重启增长引擎？

官方披露的信息显示，今年3月，腾讯、阿里、苏宁等互联网巨头分别斥巨资入股T3出行。其中，腾讯、阿里联合另外三家公司共同认缴出资22.5亿元，出资比例23.06%；苏宁认缴出资17亿元，出资比例为17.42%。相比之下，三大车企出资额均为16亿元，各占比16.39%。

从车企角度来看，引入互联网领域的合作伙伴，除了获得资本助力外，还能够充分利用后者的品牌势能、技术能力、线上线下运营经验等，自己则可以更加聚焦于车辆的生产与交付，更好地发挥优势。

而在互联网企业看来，联手主机厂布局出行服务，或许是打破滴滴垄断、重塑互联网出行市场格局的剑走偏锋之举。

与拥有哈啰出行的阿里相比，腾讯在与滴滴的关系愈发微妙后，打造自己的“出行舰队”的意愿愈发强烈。除了大手笔入局T3出行外，腾讯还是如祺出行第二大股东，将在政策资源、行业经验、云计算、人工智能、高精地图、自动驾驶等方面提供支持。

不过，车企加持下的新兴互联网出行平台尚难以对滴滴、首汽等构成实质挑战。在严格的政策监管下，无论是城市覆盖、车辆司机人数和用户规模，新的挑战者们仍有很大差距需要追赶。

Part 3 谁来重启增长引擎

拥抱互联网出行，能够让背负销量重担的车企获得喘息之机，而全面转向新能源，则可能是车企们重启增长引擎的胜负手。

在政策层面上，汽车产业“电动化”已经获得全方位的力挺，包括2035年禁售燃油车、国六标准加速推行、双积分等。而从实际销量来看，2019年上半年国内新能源汽车产销逆势增长，分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%，足以为主机厂增添信心。

作为最早启动电动化转型的厂商之一，比亚迪今年上半年销量达14.08万辆，增幅接近100%。同一时期，北汽新能源售出5.4万辆，同比增长263.6%，在北汽自主品牌中的销量占比达到70%，比去年同期提升30多个百分点。

头部车企同样在新能源赛道上加速冲刺。一汽大众宣布2019年将推出4款新能源车型，占所有新车型的一半；上汽大众则出资170亿元，计划在上海建设一座新能源工厂，生产多款全新的纯电动车型，预计2020年10月建成投产。

与此同时，随着蔚来、理想等造车新势力的崛起，部分传统车企正在以一种“为别人做嫁衣”的方式寻求自我救赎。

去年12月17日，力帆股份发布公告，以6.5亿元将持有的重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司，后者控股方是车和家（现已并入理想汽车）。这笔交易堪称双赢：理想汽车获得整车生产资质，而主营业务长期萎靡的力帆则获得了一笔不菲的流动资金，并获得了参与理想汽车未来融资的机会。

2019车市最冷寒冬：前五大车企销量全部下跌，谁来重启增长引擎？

李斌的蔚来汽车选择与江淮汽车联姻。今年3月，蔚来汽车宣布取消嘉定自建工厂计划，继续由江淮汽车代工生产ES8和ES6车型，以绕开造车资质难题。不过，最新消息是为了进一步扩大产能，蔚来汽车第二工厂将在北京亦庄开发区正式落地，而亦庄国投将领投蔚来中国的100亿元融资。

小鹏汽车则牵手了正处于至暗时刻的海马汽车。因连续两年亏损，海马汽车遭到深交所退市风险警示，甚至不得不“卖房求生”，与小鹏的合作或许能够为其赢得喘息和调整的机会。另一家造车新势力爱驰汽车入股江铃，在终于获得生产资质的同时，也通过接盘江铃为原先的大股东长安汽车解围。

但在行业人士看来，车企向新能源转型，并不能在短期内彻底扭转市场颓势。

北汽新能源党委副书记连庆锋近期在接受界面新闻采访时表示，新能源汽车补贴退坡，但成本还没降下来，2025年才有望持平，行业还要经历5至6年的阵痛期。同时，传统车企的降价潮，也在挤压新能源汽车市场。

变革已经开始，路阻且长。

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