天籁用一场高原实验证明：用20年打造的发动机不是单纯为了节油 | Y车评

｜把事实带走将观点留下｜

在汽车技术水平普遍上升的大环境下，各大汽车厂商除了在向新能源领域不断探索外，对于传统发动机的更深层研究也在同时进行着。去年，日产首次发布了旗下的VC-TURBO系列发动机，而在短短一年时间里，日产又将这款刚刚问世的发动机搭载在了第七代天籁（下简称为“新天籁”）这款主力车型上。这台具有可变压缩比技术的发动机相比普通发动机会有什么优势？带着这个问题，今天我们就一起聊聊新天籁上的2.0T VC-TURBO发动机。

里程碑式的技术？

其实，可变压缩比技术概念早在1952年就被英国内燃机研究协会提出了，在此后的几十年时间里，萨博、MCE-5、FEV等多家品牌及发动机研发公司都对这一技术进行过深入的研究。但是迫于诸多因素影响，这一项技术在此前处于验证阶段，这种拥有压缩比可变技术的发动机也一直未被实际量产。

当然他们中也有成功的例子，日产于1998年正式开始了对可变压缩比发动机的研究，不过直到去年才正式推出了首款VC-TURBO系列发动机（名称中的VC则正是可变压缩比VariableCompression的缩写）。虽然从实现压缩比可变技术到验证设计仅用了短短几年时间，但是日产并不是因为“拖延症”让它迟到十几年。而是将这些时间花在了对发动机结构的优化、耐久性提升、性能优化、精简化和敲定量产化方案上。除投入大量时间成本外，让这款发动机能为民所用的资金成本也是一笔天文数字，据官方表示，VC-TURBO系列发动机的研究经费高达200亿美元。而随着量产进程的推进，新天籁成为了最早一批搭载VC-TURBO系列发动机的车型。将一款如此新的发动机搭载在旗下重磅车型上，也可看出日产对它的信心。

VC-TURBO发动机在保留传统活塞式发动机基本的活塞、连杆、曲轴的结构的情况下，将传统发动机中的活塞单连杆变为了多连杆结构，可变压缩比机构（多连杆结构）由U/L/C/A这几根连杆组成，通过电机驱动控制轴改变多连杆结构，从而实现发动机压缩比可变。简单来说就是通过改变活塞连杆的长度，使得原本固定的行程转化为可变行程。

理论上来说，高压缩比代表着发动机的节油性能，而低压缩比则象征着动力表现。通过这项技术，VC-TURBO发动机可实现14：1高压缩比和8：1低压缩比间智能切换。这也就意味着，这台发动机兼顾了高压缩比发动机的油耗和低压缩比发动机的动力表现。另外在结构方面，相比此前不少采用可移动式汽缸盖或气缸桶实现可变压缩比的试验发动机，更简单的整体结构和可变机构也能一定程度提升这种新发动机的可靠性和耐用性。

此外，VC-TURBO发动机的可变压缩比机构自带曲轴偏置设计，相比传统活塞发动机，这样的设计也能有效减小活塞换向时带来的敲缸现象。

不过真正让日产收获“成就感”的，或许不是为消费者带来一台能兼顾油耗和动力的发动机，而是向探索广域普适内燃机概念更近的一步。此前日产官方曾表示，VC-TURBO系列发动机的最终进化目标是实现不同燃料的兼容，这也是未来广域普适内燃机的定义之一。那么这台对于传统内燃机有里程碑意义的发动机，能在兼顾油耗动力的情况下，应付不同标号的汽油以及低含氧量的情况吗？

极端条件会成为它的杀手吗？

为进一步验证搭载VC-TURBO发动机的新天籁在高海拔、低含氧量环境下的工作状况以及油品的适应性，东风日产在青藏高原对新天籁进行了实测。5辆测试车辆分别加注92#、95#和98#的燃油，在3700米、4500米5200米及海拔的情况下进行0-60km/h的加速测试。

海拔3700米 5号车（95#）成绩为5.33s

通过VBOX设备的记录，在3700米海拔的环境下，空气含氧量为15.1%（一般情况下的大气含氧量在21%左右），含氧比72.06%。加注98号汽油的测试车的0-60km/h的加速最好成绩为6.20s；加注95号汽油的车辆最佳成绩为5.33s；加注92号汽油的车辆成绩则为5.75s。

海拔4500米 5号车（95#）成绩为6.26s

在4500米的海拔下，空气含氧量13.97%，含氧比66.68%，加注95号汽油的车辆最佳成绩为6.26s；加注92号汽油的测试车最佳成绩为7.21s。

海拔5200米 3号车（95#）成绩为6.55s

而在海拔5200米的测试场地，加注98号汽油的车辆最佳成绩为9.28s；加注95号汽油的车辆最佳成绩6.55s；加注92号汽油的车辆最佳成绩为6.85秒。

虽然由于场地条件原因，测试中会存在一些外在因素对成绩产生影响，但通过实测成绩还是能看出，低标号燃油和高海拔环境并不会对发动机性能表现产生太多负面影响。在高原地区燃油品质有限的情况下，车辆依旧能通过ECU根据空气密度（海拔）、环境温度等参数调整发动机的最优压缩比。虽然官方推荐VC-TURBO发动机的新天籁使用95号汽油，但使用92号汽油同样能达到接近的动力水平。

除验证了VC-TURBO发动机的动力性能外，新天籁还在高原进行了油耗测试，同时检验新发动机对92#、95#、98#三种不同标号燃油的适应性和油耗表现。车辆将燃油加满至跳枪后，将小计里程清零开始测试。测试道路海拔约4000m，车辆严格按照西藏地区限速驾驶。此外，测试车空调也统一被调至24℃。

从官方统计出的最终测试结果可以看出，搭载VC-TURBO可变压缩比发动机的新天籁对不同标号燃油的兼容性表现不错，同时测试车辆的百公里油耗数据也非常亮眼。

市场展望

作为一款刚诞生不久的创新发动机产品，将它搭载在走量车型天籁上的做法似乎能显露出日产对于这款发动机的信心。而结合此次东风日产进行的高原环境测试，VC-TURBO的实际表现将进一步扩大它的用车场景，或许也能因此为天籁迎来一批来自高原新用户群体。至于之前人们对VC-TURBO系列发动机在实际情况下能否达到实验室中的理论水平，这次实验也能一定程度上提供依据。

纵观市场环境，技术革新在这个传统车企需要进行转型的时代里显得格外重要，而VC-TURBO发动机的出现似乎能改变日产这家老牌车企在新汽车市场中的局面。在不久后，可变压缩比技术也将被延伸至1.5T乃至更多排量的发动机和更多车型上，以适应不同使用场景下的消费需求。而至2022年，东风日产还将引进4款搭载VC-TURBO系列发动机的车型，丰富消费者的选择。

责编 | 陈宇翔

原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/46530.html

天籁用一场高原实验证明：用20年打造的发动机 不是单纯为了节油 | Y车评

相关推荐

发表回复

天籁用一场高原实验证明：用20年打造的发动机不是单纯为了节油 | Y车评